Проектный подход как метод достижения поставленных целей при строительстве автомобильных дорог является относительно новым, так как долгое время большинство проектных и строительных организаций действовало в рамках программного и планового подхода.
Понятие «проект» в последние годы стало одним из основополагающих, фундаментальных понятий современного общества. До недавнего времени понятие«проект»отечественными специалистами рассматривалось только как комплект проектно-сметной документации. В общем виде зарубежные специалисты трактуют понятие проект как, организационно-экономический механизм, направленный на осуществление конкретной цели. В тоже время проектный подход неодинаково трактуется различными международными организациями(табл. 1).
Таблица 1 - Определения понятия «проект» профессиональным сообществом различных стран [2,7,6].
|
№ |
Источник |
Определение |
|
1 |
США, Институт Управления Проектами (PMI) |
Проект - некоторое предприятие с изначально установленными целями, достижение которых определяет завершение проекта. |
|
2 |
Великобритания, Английская Ассоциация проект-менеджеров |
Проект - это отдельное предприятие с определенными целями, часто включающими требования по времени, стоимости и качеству достигаемых результатов. |
|
3 |
Германия, DIN 699019 |
Проект - это предприятие (намерение), которое в значительной степени характеризуется неповторимостью условий в их совокупности, например: задание цели; временные, финансовые, людские и другие ограничения; разграничения от других намерений. |
|
4 |
Мировой Банк, «Оперативное руководство» № 2.2010 |
Понятие «проект» обозначает комплекс взаимосвязанных мероприятий, предназначенных для достижения, в течение заданного периода времени и при установленном бюджете, поставленных задач с четко определенными целями. |
|
5 |
Россия, Государственный Университет Управления |
Проект - системный комплекс плановых документов, содержащих комплексно-системную модель действий, направленных на достижение определенных целей. |
Проектный подход позволяет достичь заранее определенного результата в конкретныесроки и за расчетный объем финансовых и материальных ресурсов, а также позволяет эффективнее распределять ограниченные ресурсы, поскольку стимулирует инициаторов проектов к тому, чтобы лучше продумывать и готовить проекты по международным стандартам.
Для безусловного достижения целей проекта применяется особый вид управления - проектное управление или управление проектами. Отличием проектного метода управления от традиционного является то, что в традиционное управление «подразумевает существование постоянных целевых показателей (планов, целей) деятельности и стремится стабилизировать отклонения от этих показателей на минимальном уровне», «рассматривает происходящее разобщено, отдельными событиями и фактами», а использование методов проектного управления позволяет управлять процессом как системой, определяя поведение входящих в нее элементов[3].Сравнительный анализ традиционного управления и управления проектом представлен в таблице 2.
Таблица 2 - Сравнительныйанализ традиционного управленияи управления проектом [3]
|
Традиционное управление |
Управление проектом |
|
Стационарное |
Динамическое |
|
Фрагментарное |
Целостное |
|
Дискретное |
Сплошное |
|
Субъективное |
Объективное |
|
Линейное |
Нелинейное |
|
Внешнее |
Внутреннее |
|
Несистемное |
Системное |
В отличии от традиционного подхода к строительству автомобильных дорог проектный метод предусматривает ряд стадий (этапов), которые могут быть структурированы по различным основаниям:
- по последовательности разработки проект включает в себя следующие элементы:
- замысел (постановка проблемы);
- определение средств реализации задачи;
- характеристика результатов;
- по содержанию выполняемых работ:
- прединвестиционные исследования;
- инвестиционно-строительный этап;
- эксплуатационный этап[5].
Выделение различных этапов на протяжении жизненного цикла проекта строительства автомобильной дороги позволяет определить его цели и структуру, объемы, источники и процедуры финансирования, сроки и последовательность реализации, стоимость и объемы материальных ресурсов по фазам разработки проекта, определить инвестиционные риски на различных стадиях финансирования, обеспечить контроль и управляемость процессами реализации.
С учетом вышеизложенного, можно сделать вывод, что управление проектами - это некая «дорожная карта», то есть этонабор инструментов, которая позволяет более эффективно и экономно достигать поставленных целей.
Следует обратить внимание, что в зарубежной практике управления проектами особое внимание уделяется проведению прединвестиционных исследований. Это особенно актуально при строительстве автомобильных дорог. Именно на этом этапе обоснования дорожного проекта осуществляется предварительная проработка и определение целевых транспортно-эксплуатационных показателей будущей автомобильной дороги, предполагаемые источники финансирования, сроки реализации и основные показатели проекта [5].
По данным Всемирного банка и ЮНИДО (Организация ООН по промышленному развитию) затраты на прединвестиционные исследования составляют от стоимости проекта в целом:
- формирование инвестиционного замысла - 0,2-1%;
- анализ инвестиционных возможностей - 0,25-1,5%;
- технико-экономическое обоснование - до 3%.
Необходимость особого отношения к этому аспекту проектного управленияв дорожном строительстве вызывается специфическими особенностями переходной российской экономики, формирующей макроэкономическую, внешнюю среду функционирования российских строительных предприятий. Важнейшие из них:
- отсутствие четко выраженной промышленной политики и приоритетов индустриального развития на федеральном и региональном уровне государственного управления;
- резкое сокращение совокупного платежеспособного спроса и инвестиционных ресурсов государства и основных субъектов хозяйственно-предпринимательской деятельности;
- низкий уровень законодательного, нормативно-правового и информационного обеспечения предпринимательской деятельности в сфере дорожного строительства.
Указанные обстоятельства предопределяют:
- высокий уровень неопределенности и рисков инвестиционных вложений в инфраструктурные проекты, к которым относятся автомобильные дороги;
- монополизация рынка строительства автомобильных дорог крупными организациями;
- недостаточный объем финансирования дорожного строительства государственными закупками;
- недостаточный уровень государственной поддержки дорожно-строительных организаций в части обеспечения современной строительной техникой.
Распространение проектной методологии привело к появлению собственно проектного анализа как инструмента экономического исследования проектов, позволяющего объективно оценить экономические, финансовые и другие достоинства и недостатки инвестиционных проектов Проектный анализ - это методологическая система анализа проектов как взаимосвязанных процессов вложения ресурсов и получения результатов [1].
Для предотвращения непредвиденного риска при выполнении проекта строительства автомобильной дороги проведение такого вида анализа особенно необходимо. К сожалению, в настоящее время региональные, да и федеральные дорожные службы не используют проектный анализ дорожного проекта. Так, при строительстве «Западного скоростного диаметра» проектный анализ не был проведен, что привело к неоднократному изменению стоимости и сроков строительства.
Как известно, проектный анализ базируется на нескольких макроэкономических принципах:
- используемые в проекте ресурсы и получаемые выгоды оцениваются по их альтернативной стоимости, вследствие того, что имеется объективная возможность использовать их в других видах экономической деятельности (проектах) и возможно получать большие выгоды;
- ценность и привлекательность проекта определяется разностью между его положительными результатами (выгодами) и понесенными затратами.
Проектный анализ служит средством организации лучшего выбора варианта строительства дорожной сетисреди альтернативных, вариантов с помощью моделирования ситуации «без проекта», которая позволяет определить преимущества строительства данной автомобильной дороги для пользователей. В отечественной практикепроектный анализ может рассматриваться как проверенный временем международный стандарт в области подготовки простых и сложных дорожных проектов, позволяющий осуществить при необходимости процесс доведение концепции до технико-экономического обоснования конкретного проекта, его реализации и контроля задостижением целей. Таким образом, проектный анализ может быть, важной составной частью процедуры подготовки проектов строительства автомобильных дорог.
На протяжении жизненного цикла дорожного проекта, в силу объективных обстоятельств, его стоимость может возрасти. Поэтому, защитой от такого удорожания может быть переход к контрактам жизненного цикла (КЖЦ).При данном способе выгоды получают обе стороны - государство и частный партнер. Государственный партнер (государственный заказчик) получает возможность оплачивать дорожный объект после его строительства в течении срока действия КЖЦ. Так как оплата выполненных работ начинает поступать только после завершения строительства, частный партнер заинтересован в сокращении срока строительства[4].
Размер платы за эксплуатацию рассчитывается по нормативу и не зависит от фактических затрат подрядчика, что стимулирует его качественно выполнять строительно-монтажные работы.
После капитального ремонта (через 12-16 лет) заключается новый контракт организацией проводившей этот ремонт. Такой методический подход повышает ответственность подрядных организаций за качество строительства и капитального ремонта.
При использовании КЖЦ, с использованием проектного подхода, частный партнер получает от государственного заказчика гарантию возврата вложенных средств. После сдачи в эксплуатацию автомобильной дороги, из федерального или регионального бюджета возвращаются частному партнеру все затраты на строительство, включая установленную в контракте прибыль инвестора.
Если автомобильную дорогу планируется эксплуатировать на платной основе, то вложенные средства возвращается инвестору: частично за счет взимания платы за проезд (при недостаточной интенсивности движения); остальное из средств заказчика, чтобы обеспечить частному партнеру средства необходимые для эксплуатации дорожного объекта, по нормативу.
Однако, контракты жизненного цикла подвержены рискам. В первую очередь за счет непредсказуемости инфляционных процессов. Эти риски, по существующему законодательству полностью возлагаются на частного партнера. Кроме этого чрезмерная финансовая нагрузка на начальном этапе КЖЦ - непосильна отечественным проектным и строительным организациям. По опыту зарубежных стран частные партнеры используют до 80% заемных средств. В российских условиях при достаточно высокой кредитной ставке (до 16%) работа в условиях КЖЦ существенно затруднена. Для более успешного внедрения проектов жизненного цикла при строительстве автомобильных дорог, необходимо внести изменения в условия финансирования возложив равную финансовую ответственность (50/50) для государственного и частного партнера.
Применение элементов проектного управления строительством автомобильных дорог позволяет получить следующие преимущества:
- выделение прединвестиционного этапа разработки проекта позволяет определить все достоинства и недостатки будущего проекта и принять наиболее выгодный, с точки зрения пользователя, вариант размещения автомобильной дороги;
- проведение проектного анализа по результатам прединвестиционного исследования, способствует более точному определению возможности реализовать дорожный проект на данной территории при расчетных показателях, позволяющих достичь поставленной цели;
- применение проектного подхода в дорожном строительстве позволяет создать необходимый организационно-экономический механизм, который отсутствует в отечественной практике, что позволит существенно ускорить реализацию дорожных проектов.
Рецензенты:
Солодкий А.И., д.э.н., доцент, заведующий кафедрой транспортных систем, ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет», г. Санкт-Петербург.
Токунова Г.Ф., д.э.н., доцент, декан факультета экономики и управления, ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет», г. Санкт-Петербург.