Сетевое издание

Современные проблемы науки и образования

ISSN 2070-7428

"Перечень" ВАК

ИФ РИНЦ = 1,006

• Авторы
• Резюме
• Файлы
• Ключевые слова
• Литература

Балзанай С.В. 1

---

1 ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет»

Рассматривается возможность применения метода управления проектами строительства автомобильных дорог. Проектный подход в дорожном строительстве позволяет достичь заранее определенного результата в конкретные сроки и за фиксированный объем финансовых и материальных ресурсов. Сравнительный анализ традиционного и проектного управления показал, что применение метода позволяет обеспечить динамичный процесс подготовки и реализации проекта строительства автомобильной дороги за счет целостного представления конечных целей участниками проекта за счет системного подхода к реализации отдельных этапов проекта всеми участниками. Предлагается использование проектного анализа как эффективного способа оценки предварительных показателей проекта для обеспечения безусловного достижения целей проекта. Также для решения проблемы с возможным удорожанием дорожного проекта рассмотрена одна из форм государственно-частного партнерства – контракт жизненного цикла, то есть заключение долгосрочного соглашения на проектирование, строительство и эксплуатацию автомобильной дороги.

Статья в формате PDF

118 KB

контракт жизненного цикла

дорожное строительство государственно-частное партнерство

технико-экономическое обоснование

инвестиционный замысел

организационно-экономический механизм

проектный анализ

прединвестиционные исследования

управление проектом

проект

автомобильная дорога

1. Волков И.М., Грачева М.В. Проектный анализ: Учебник для вузов. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998.

2. Курс «Управление проектами». Академия Ай-Ти.- [Электронный ресурс]. – режим доступа: http://brandmaker.livejournal.com/56831.html. 02.11.08.

3. Мартин П., Тейт К. Управление проектами / пер с англ. – СПб.: Питер, 2006. – 224 с.

4. Применение государственно-частного партнерства для финансирования объектов дорожного строительства / В.И. Фролов, С.В. Балзанай // Вестник гражданских инженеров. – 2014. № 3 (44). С.252-256.

5. Управление проектами : учеб.пособие для студентов, обучающихся по специальности «Менеджмент организации» / И. И. Мазур [и др.] ; под общ. ред. И. И. Мазура и В. Д. Шапиро. – 6-е изд., стер. – М.: Издательство «Омега-Л», 2010. – 960 с.

6. Управление проектом. Основы проектного управления: учебник / коллектив авторов; под ред. проф. М.Л. Разу. – 3е изд., перераб. и доп. – М.: КНОРУС, 2010. – 760 c.

7. Фунтов В.Н. Основы управления проектами в компании. 2-е изд., доп. – СПб.: Питер, 2008. – С. 20.

Проектный подход как метод достижения поставленных целей при строительстве автомобильных дорог является относительно новым, так как долгое время большинство проектных и строительных организаций действовало в рамках программного и планового подхода.

Понятие «проект» в последние годы стало одним из основополагающих, фундаментальных понятий современного общества. До недавнего времени понятие«проект»отечественными специалистами рассматривалось только как комплект проектно-сметной документации. В общем виде зарубежные специалисты трактуют понятие проект как, организационно-экономический механизм, направленный на осуществление конкретной цели. В тоже время проектный подход неодинаково трактуется различными международными организациями(табл. 1).

Таблица 1 - Определения понятия «проект» профессиональным сообществом различных стран [2,7,6].

Проектный подход позволяет достичь заранее определенного результата в конкретныесроки и за расчетный объем финансовых и материальных ресурсов, а также позволяет эффективнее распределять ограниченные ресурсы, поскольку стимулирует инициаторов проектов к тому, чтобы лучше продумывать и готовить проекты по международным стандартам.

Для безусловного достижения целей проекта применяется особый вид управления - проектное управление или управление проектами. Отличием проектного метода управления от традиционного является то, что в традиционное управление «подразумевает существование постоянных целевых показателей (планов, целей) деятельности и стремится стабилизировать отклонения от этих показателей на минимальном уровне», «рассматривает происходящее разобщено, отдельными событиями и фактами», а использование методов проектного управления позволяет управлять процессом как системой, определяя поведение входящих в нее элементов[3].Сравнительный анализ традиционного управления и управления проектом представлен в таблице 2.

Таблица 2 - Сравнительныйанализ традиционного управленияи управления проектом [3]

В отличии от традиционного подхода к строительству автомобильных дорог проектный метод предусматривает ряд стадий (этапов), которые могут быть структурированы по различным основаниям:

1. по последовательности разработки проект включает в себя следующие элементы:
   • замысел (постановка проблемы);
   • определение средств реализации задачи;
   • характеристика результатов;
2. по содержанию выполняемых работ:
   • прединвестиционные исследования;
   • инвестиционно-строительный этап;
   • эксплуатационный этап[5].

Выделение различных этапов на протяжении жизненного цикла проекта строительства автомобильной дороги позволяет определить его цели и структуру, объемы, источники и процедуры финансирования, сроки и последовательность реализации, стоимость и объемы материальных ресурсов по фазам разработки проекта, определить инвестиционные риски на различных стадиях финансирования, обеспечить контроль и управляемость процессами реализации.

С учетом вышеизложенного, можно сделать вывод, что управление проектами - это некая «дорожная карта», то есть этонабор инструментов, которая позволяет более эффективно и экономно достигать поставленных целей.

Следует обратить внимание, что в зарубежной практике управления проектами особое внимание уделяется проведению прединвестиционных исследований. Это особенно актуально при строительстве автомобильных дорог. Именно на этом этапе обоснования дорожного проекта осуществляется предварительная проработка и определение целевых транспортно-эксплуатационных показателей будущей автомобильной дороги, предполагаемые источники финансирования, сроки реализации и основные показатели проекта [5].

По данным Всемирного банка и ЮНИДО (Организация ООН по промышленному развитию) затраты на прединвестиционные исследования составляют от стоимости проекта в целом:

• формирование инвестиционного замысла - 0,2-1%;
• анализ инвестиционных возможностей - 0,25-1,5%;
• технико-экономическое обоснование - до 3%.

Необходимость особого отношения к этому аспекту проектного управленияв дорожном строительстве вызывается специфическими особенностями переходной российской экономики, формирующей макроэкономическую, внешнюю среду функционирования российских строительных предприятий. Важнейшие из них:

• отсутствие четко выраженной промышленной политики и приоритетов индустриального развития на федеральном и региональном уровне государственного управления;
• резкое сокращение совокупного платежеспособного спроса и инвестиционных ресурсов государства и основных субъектов хозяйственно-предпринимательской деятельности;
• низкий уровень законодательного, нормативно-правового и информационного обеспечения предпринимательской деятельности в сфере дорожного строительства.

Указанные обстоятельства предопределяют:

• высокий уровень неопределенности и рисков инвестиционных вложений в инфраструктурные проекты, к которым относятся автомобильные дороги;
• монополизация рынка строительства автомобильных дорог крупными организациями;
• недостаточный объем финансирования дорожного строительства государственными закупками;
• недостаточный уровень государственной поддержки дорожно-строительных организаций в части обеспечения современной строительной техникой.

Распространение проектной методологии привело к появлению собственно проектного анализа как инструмента экономического исследования проектов, позволяющего объективно оценить экономические, финансовые и другие достоинства и недостатки инвестиционных проектов Проектный анализ - это методологическая система анализа проектов как взаимосвязанных процессов вложения ресурсов и получения результатов [1].

Для предотвращения непредвиденного риска при выполнении проекта строительства автомобильной дороги проведение такого вида анализа особенно необходимо. К сожалению, в настоящее время региональные, да и федеральные дорожные службы не используют проектный анализ дорожного проекта. Так, при строительстве «Западного скоростного диаметра» проектный анализ не был проведен, что привело к неоднократному изменению стоимости и сроков строительства.

Как известно, проектный анализ базируется на нескольких макроэкономических принципах:

• используемые в проекте ресурсы и получаемые выгоды оцениваются по их альтернативной стоимости, вследствие того, что имеется объективная возможность использовать их в других видах экономической деятельности (проектах) и возможно получать большие выгоды;
• ценность и привлекательность проекта определяется разностью между его положительными результатами (выгодами) и понесенными затратами.

Проектный анализ служит средством организации лучшего выбора варианта строительства дорожной сетисреди альтернативных, вариантов с помощью моделирования ситуации «без проекта», которая позволяет определить преимущества строительства данной автомобильной дороги для пользователей. В отечественной практикепроектный анализ может рассматриваться как проверенный временем международный стандарт в области подготовки простых и сложных дорожных проектов, позволяющий осуществить при необходимости процесс доведение концепции до технико-экономического обоснования конкретного проекта, его реализации и контроля задостижением целей. Таким образом, проектный анализ может быть, важной составной частью процедуры подготовки проектов строительства автомобильных дорог.

На протяжении жизненного цикла дорожного проекта, в силу объективных обстоятельств, его стоимость может возрасти. Поэтому, защитой от такого удорожания может быть переход к контрактам жизненного цикла (КЖЦ).При данном способе выгоды получают обе стороны - государство и частный партнер. Государственный партнер (государственный заказчик) получает возможность оплачивать дорожный объект после его строительства в течении срока действия КЖЦ. Так как оплата выполненных работ начинает поступать только после завершения строительства, частный партнер заинтересован в сокращении срока строительства[4].

Размер платы за эксплуатацию рассчитывается по нормативу и не зависит от фактических затрат подрядчика, что стимулирует его качественно выполнять строительно-монтажные работы.

После капитального ремонта (через 12-16 лет) заключается новый контракт организацией проводившей этот ремонт. Такой методический подход повышает ответственность подрядных организаций за качество строительства и капитального ремонта.

При использовании КЖЦ, с использованием проектного подхода, частный партнер получает от государственного заказчика гарантию возврата вложенных средств. После сдачи в эксплуатацию автомобильной дороги, из федерального или регионального бюджета возвращаются частному партнеру все затраты на строительство, включая установленную в контракте прибыль инвестора.

Если автомобильную дорогу планируется эксплуатировать на платной основе, то вложенные средства возвращается инвестору: частично за счет взимания платы за проезд (при недостаточной интенсивности движения); остальное из средств заказчика, чтобы обеспечить частному партнеру средства необходимые для эксплуатации дорожного объекта, по нормативу.

Однако, контракты жизненного цикла подвержены рискам. В первую очередь за счет непредсказуемости инфляционных процессов. Эти риски, по существующему законодательству полностью возлагаются на частного партнера. Кроме этого чрезмерная финансовая нагрузка на начальном этапе КЖЦ - непосильна отечественным проектным и строительным организациям. По опыту зарубежных стран частные партнеры используют до 80% заемных средств. В российских условиях при достаточно высокой кредитной ставке (до 16%) работа в условиях КЖЦ существенно затруднена. Для более успешного внедрения проектов жизненного цикла при строительстве автомобильных дорог, необходимо внести изменения в условия финансирования возложив равную финансовую ответственность (50/50) для государственного и частного партнера.

Применение элементов проектного управления строительством автомобильных дорог позволяет получить следующие преимущества:

• выделение прединвестиционного этапа разработки проекта позволяет определить все достоинства и недостатки будущего проекта и принять наиболее выгодный, с точки зрения пользователя, вариант размещения автомобильной дороги;
• проведение проектного анализа по результатам прединвестиционного исследования, способствует более точному определению возможности реализовать дорожный проект на данной территории при расчетных показателях, позволяющих достичь поставленной цели;
• применение проектного подхода в дорожном строительстве позволяет создать необходимый организационно-экономический механизм, который отсутствует в отечественной практике, что позволит существенно ускорить реализацию дорожных проектов.

Солодкий А.И., д.э.н., доцент, заведующий кафедрой транспортных систем, ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет», г. Санкт-Петербург.

Токунова Г.Ф., д.э.н., доцент, декан факультета экономики и управления, ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет», г. Санкт-Петербург.

Библиографическая ссылка