Целью основной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия (ПАТП) является оказание качественных пассажирских перевозок. В современных условиях проблема повышения качества оказания данных услуг связана с обеспечением комфортности, выполнения требований безопасности, надежностью подвижного состава и т.д. Данные параметры (комфортность, безопасность, надежность) являются характеристиками качества подвижного и водительского состава для пассажирских перевозок.
В соответствии с рекомендациями стандартов серии ГОСТ ISO 9001-2011 любая организация должна определить процессы, входящие в систему менеджмента качества, их реализацию во всей организации, определить последовательность и взаимодействие этих процессов [2]. Использование системы процессов позволяет эффективно планировать и управлять подготовкой к работе подвижного и водительского состава автотранспортного предприятия для обеспечения комфортности, работоспособности и требований безопасности при пассажирских перевозках.
На рис. 1 представлена схема взаимодействия основных и вспомогательных видов деятельности ПАТП [5]. Осуществление пассажирских перевозок и подготовка подвижного и водительского состава (ППВС) являются основными процессами. Остальные процессы рассматриваются как вспомогательные, обеспечивающие через свой продукт основную деятельность предприятия ресурсами определенного качества.
Оптимизация системы подготовки качественного подвижного и водительского состава является важной задачей повышения эффективности работы автотранспортного предприятия. Оценка качества конечного продукта осуществляется с позиции процессов системы менеджмента качества [2]. В рамках документов ИСО рассматриваем четыре блока процессов: ответственность руководства, менеджмент ресурсов, процессы жизненного цикла и измерение, анализ и улучшение.
Процесс ответственности руководства связан с разработкой и реализацией планов стратегического и оперативного менеджмента. Данная постановка задачи в работе не рассматривалась.
Рис. 1. Карта процессов пассажирского автотранспортного предприятия
Менеджмент ресурсов оценивается комплексно через следующие показатели: материально-техническое обеспечение; управление персоналом; административно-хозяйственная деятельность, техническое обслуживание и ремонт.
Уровень готовности подвижного состава для пассажирских перевозок достигается через систему технического обслуживания и ремонта [3]. С позиции системы менеджмента надежности [1] систему технического обслуживания и ремонта оцениваем следующим образом
(1)
где МресТОиР - оценка менеджмента ресурсов при ТОиР; ПЖЦТОиР - оценка процесса жизненного цикла при ТОиР; ИАУТОиР - показатель измерения, анализа и улучшения при ТОиР.
Менеджмент ресурсов оценивается через: показатель общего состояния рабочих мест; кадровое обеспечение, продуктом является обеспеченность кадрами и их профессионализм; продуктом административно-хозяйственной деятельности являются инфраструктура и производственная среда; процесс материально-технического снабжения обеспечивает проведение технического обслуживания запасными частями, деталями, горюче-смазочными и эксплуатационными материалами.
Деятельность автотранспортного предприятия оцениваем, используя показатель объема работ по подготовке подвижного и водительского состава (Vппвс). Этот показатель определяет необходимый объем работ для подготовки подвижного ресурса к выходу из парка. Величина показателя вычисляется по следующей формуле
, (2)
где 
– выполненные регламентные работы; 
– общее количество регламентных работ; i – единичная операция.
Процесс измерения, анализа и улучшения подготовки подвижного и водительского состава осуществляется с учетом «ГОСТ Р 51004-96 Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества». Оценка конечного продукта проводилась по следующей формуле
(3)
где РК - результирующий показатель; ПК – показатель комфортности; ПБ – показатель безопасности, НВС – надежность водительского состава. Надежность водительского состава [4] рассчитывается следующим образом
(4)
Здесь K – средневзвешенные комплексные показатели (квалификация, состояние здоровья, прохождение инструктажей и выполнение требований по безопасности дорожного движения).
Предложенная оценка позволяет установить корреляционную зависимость между результирующим коэффициентом и уровнем качества процессов ППВС.
С целью установления влияния качества обеспечивающих процессов ППВС был использован аппарат факторного анализа. По результатам анализа было выявлено высокое влияние на результативный признак процессов менеджмент ресурсов и жизненный цикл.
Задачей оптимизации уровня качества подвижного и водительского состава является нахождение минимальных затрат на проведение работ, связанных с его подготовкой.
(5)
где 
- показатель удельных затрат, тыс. руб.; ZМР - годовые затраты на менеджмент руководства; ZМРес(РК) - годовые затраты на менеджмент ресурсов; ZПЖЦ(РК) - годовые затраты на процессы жизненного цикла; ZИАУ - годовые затраты на процессы измерения, анализа, улучшения; n - количество единиц подвижного ресурса.
При уменьшении показателя удельных затрат на ППВС уровень результирующего коэффициента снижается, что ограничивает возможности работы автотранспортного предприятия, т.е. техника все более простаивает, а также водительский и кондукторский состав. Поэтому предлагается учитывать также удельный показатель потерянного дохода.
, (6)
где 
- показатель удельного потерянного дохода за время простоя единицы подвижного состава за год, тыс. руб.; CМЧ - стоимость услуг транспорта, одного машино-часа, тыс. руб./час; 
- время проведения i-го вида работ для всего парка, час.
Эти показатели характеризуют качество конечного продукта комплексно и позволяют найти оптимальное значение результирующего показателя минимизированием затрат. Таким образом, рекомендуется применять интегральный показатель оптимизации
, (7)
где 
- интегральный показатель, тыс. руб.
Соответствующий минимальному значению затрат результирующий коэффициент и будет оптимальным для рассматриваемого ПАТП.
Один из примеров реализации модели оптимизация подробно описан в [5]. График целевой функции представлен на рис. 3. Для данного ПАТП был определен оптимальный уровень коэффициента технической готовности - 0,76.
Рис. 2. Целевая функция оптимального значения РК с позиции минимизации затрат
Интегральный показатель отвечает минимальным требованиям, определяющим работоспособность (уровень готовности подвижного и водительского состава), при этом соотношение показателей безопасности, комфортности и надежности водительского состава отвечает условиям, показанным на рисунке 3 сплошной линией. В то же время социологические исследования, проведенные в различных городах, показывают, что оптимальное соотношение между этими показателями будет соответствовать значениям, показанным на рисунке 3 пунктирной линией.
Рис. 3. Соотношение величин показателей: безопасности (ПБ), комфортности (ПК), надежности водительского состава (НВС)
Из полученных результатов можно сделать следующие выводы.
-
Для рассматриваемого транспортного предприятия при существующих условиях эксплуатации минимально необходимым является РК=0,76.
-
При ограниченном ресурсном обеспечении если мы увеличиваем показатель безопасности на 3%, то показатель комфортности снижается на 8%.
Рецензенты:
Мерданов Ш.М., д.т.н., профессор, Тюменский государственный нефтегазовый университет, заведующий кафедрой «Транспортные и технологические системы» Института транспорта, г. Тюмень;
Захаров Н.С., д.т.н., профессор, Тюменский государственный нефтегазовый университет, заведующий кафедрой «Сервис автомобилей и технологических машин» Института транспорта, г. Тюмень.