Сетевое издание

Современные проблемы науки и образования

ISSN 2070-7428

"Перечень" ВАК

ИФ РИНЦ = 1,006

Несмотря на относительно успешную реализацию Федеральной Целевой программы по безопасности дорожного движения (ФЦП по БДД) [11], уровень автотранспортной аварийности в Российской Федерации, к сожалению, достаточно высок. В 2014 г. в РФ в 199720 ДТП погибло 26963 человек, ранения получили 251785 чел. [5]. Надо отметить, что распределение этой статистики по регионам страны достаточно неоднозначно, неравномерно и с целью корректного анализа региональной аварийности необходимо использовать удельные показатели, учитывающие различные аспекты специфики региона. Один из таких показателей – Транспортный риск TR.   Еще в 1949 г. ныне всемирно известный английский ученый Р. Смид установил [14], что с ростом автомобилизации Ua Транспортный риск TR, определяемый как годовое число погибших в ДТП/100 тыс. ТС, снижается по степенной функции.

            В целом, по Р. Смиду, влияние автомобилизации Ua на TR описывается моделью (1).

 , погибших/100 тыс. ТС;                        (1)

 

где          – уровень автомобилизации, авт./1000 чел.;

            α                      – эмпирический коэффициент (α = 30).

 

            В работе [1] В. И. Колесов дорабатывает модель (1) до вида (2), вводя понятие «Транспортная культура»:

 , погибших/100000 ТС;                       (2)

 

где          – уровень автомобилизации, авт./1000 чел.;

                   – количество зарегистрированных автомобилей;

                   – численность населения;

                  – константа, ; 

                    – показатель, характеризующий уровень транспортной культуры населения (UTC) и имеющий (как показала структурная идентификация) вид );

 и            – константы, зависящие в общем случае от особенностей транспортного поведения жителей региона.

            Надо отметить, что в работах [2-4, 6-10] проведен достаточно полный анализ факторов, определяющих уровень транспортного риска TR в различных странах и регионах. В данной статье делается попытка повторить исследования Р. Смида на современных данных, характерных для регионов Российской Федерации (2013 г.) [5] и применить к описанию искомой зависимости экспоненциальную или линейную функции, не вдаваясь в тонкости оценки транспортного поведения жителей различных регионов РФ. Целью исследований была формализация результатов на данных ГИБДД МВД РФ (2013 г.) ранее произведенных исследований Р. Смида и В.И. Колесова на основе современных данных об аварийности.

Главной задачей, поставленной автором, было определение регрессионных моделей статистической связи между уровнем автомобилизации в регионах РФ  и величиной транспортного риска TR в этих регионах в 2013 г. Результаты решения этой задачи представлены на рис. 1 применительно к четырем массивам информации. Первоначально модель была построена для всех 83 регионов РФ (рис. 1а) и стало ясно, что четыре региона страны (Республика Калмыкия и Республика Тыва, Чукотский АО, Камчатский край) по разным причинам выпадают из общей российской тенденции. На втором этапе (рис. 1б) модель была перестроена с учетом исключения из рассмотрения указанных выше четырех регионов. В целом, стало ясно, что с ростом автомобилизации величина транспортного риска TR несколько снижается. Однако темп снижения TR не соотвествует моделям (1) и (2) и уровень вариации экспериментальных данных достаточно высок и о существовании серьезной статистической связи между исследуемыми масивами данных говорить не приходится. Было решено, что низкий уровень связи между  и TR может быть объяснен тем, что в один массив были сведены крайне разнородные статистические данные. Этому есть следующие основания. Территория РФ обладает признаками крайней неоднородности по климатическим, дорожным, экономическим, демографическим условиям. По сути, являясь единым государством, РФ объединяет в себе столь разные территориальные образования, со столь разным культурно-экономическим опытом людей, их населяющих, что нельзя подходить к оценке этих территорий с единым подходом нерационально. Это наблюдение послужило основанием для проведения еще двух итераций статистических исследований. Во-первых, построение модели TR = f() было проведено только для национальных регионов РФ, во-вторых, аналогичная модель была построена для однотипных по экономической специализации регионов страны (рис. 1в), в частности, имеющих нефтегазовую специализацию (рис. 1г). И надо отметить, этот подход несколько изменил результаты оценки статистической связи между  и TR. Для модели TR = f(), построенной применительно к 22 национальным регионам РФ (рис. 1в) коэффициент корреляции R составил 0,76; для 11 регионов РФ имеющим нефтегазовую специализацию производства, коэффициент корреляции R для модели TR = f()составил 0,74. А это уже по шкале Чеддока высокий уровень статистической связи данных. Учитывая, что автомобилизация есть проявление на физическом уровне экономического благополучия проживающих в этом регионе людей, можно утверждать, что с ростом экономического благополучия граждан уровень аварийности снижается.

А). TR = f() для всех 83 регионов РФ R = 0,54

Б). TR = f() для 79 регионов РФ (за исключением Республик Калмыкия и Тыва, Чукотского АО, Камчатского края) R = 0,58

В). TR = f() для 22 национальных регионов РФ R = 0,76

Г). TR = f() для 11 нефтегазовых регионов РФ R = 0,74

Рис. 1. Графические изображения моделей влияния автомобилизации на TR в регионах РФ (по данным ГИБДД МВД РФ (2013 г.) [12])

            Судя по всему, автотранспортная аварийность – есть проявление в автотранспортной сфере философско-ценностного отношения людей к самой ценности своей жизни. С ростом экономического благополучия люди начинают в большей степени понимать ценность жизни, пытаться беречь ее и начинают перестраивать свое поведение в социуме (в том числе и транспортное) с рискованных моделей на – более безопасные. Об этом же говорят данные Wilde [13], который утверждает, что «каждое общество имеет то количество ДТП, которое население желает». И, наверное, в этом есть определенная правда. Даже экономически ценность жизни в разных странах различна. По оценкам СК «Росгосстрах» стоимость жизнь жителя Люксембурга оценивается в $ 5 млн, граждан США в $ 2,6 млн, Швеции – в $ 2,4 млн, Великобритании – в $ 2,3 млн, Португалии – в $ 1 млн. Жизнь россиянина СК «Росгосстрах» оценивает в $ 195 тыс., а таджика – в $ 13,3 тыс. [12]. Эти же рассуждения могут быть применимы и по отношению к регионам РФ.

            Выводы по статье могут быть сформулированы следующим образом.

            1. С ростом автомобилизации , как физического проявления экономического благополучия жителей регионов РФ, уровень транспортного риска TR снижается.

            2. В более явном виде этот феномен проявляется при сравнении однотипных, с учетом какого-либо классификационного признака, регионов страны.

            3. Степенная модель влияния  на TR Р. Смида за последние 70 лет претерпела изменения в связи с общим ростом уровня автомобилизации и сегодня более адекватны исследуемой ситуации линейные участки этой модели.

            4. Модель В. И. Колесова, учитывающая уровень транспортной культуры автомобилистов региона, является принципиально верной. Введение понятия «Транспортная культура населения» позволяет понять культурологическую разницу в формировании различного уровня аварийности в разных регионах страны.

Рецензенты:

Захаров Н. С., д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Сервис автомобилей и технологических машин» ФГБОУ ВО «Тюменский государственный нефтегазовый университет», г. Тюмень;

Карнаухов В. Н., д.т.н., профессор кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта» ФГБОУ ВО «Тюменский государственный нефтегазовый университет», г. Тюмень.