Scientific journal
Modern problems of science and education
ISSN 2070-7428
"Перечень" ВАК
ИФ РИНЦ = 0,940

BASIS OF INCOME AND EXPENSES ON SHIPPING OFFICES OF INLAND WATER TRANSPORT FOR PLANNED PROFITABILITY

Pochekaeva O.V. 1
1 Federal Budget Institution of Higher Professional Education "Volga State Academy of Water Transport»
Currently, one of the mechanisms for monitoring the financial performance of organizations inland waterway transport (OIWT) is a production and financial planning, which aims - to achieve the highest level of profit. Optimizing the management of the financial results of the organization of inland water transport includes random change targets of revenue and expenses in accordance with changes in transport demand and revenue rates, which influences the costs of the organization and allows comprehensive analysis of the economic costs. This article describes a method of forecasting revenues, expenses and profitability of freight organizations inland waterway transport, the model study of income and expenses for freight organizations inland waterway transport in order to maximize profits, which allows to respond quickly to changing market conditions.
planning
prediction
inland water transport
expenses
income

Эффективность функционирования организаций внутреннего водного транспорта зависит от их способности обеспечивать необходимую прибыль. Это должно выразиться в достижении определенного уровня рентабельности, которая рассчитывается делением прибыли от перевозки грузов на величину эксплуатационных расходов.

При планировании доходов необходимо спрогнозировать величину доходных ставок и объема перевозок. Ранее доходные ставки (тарифы) на перевозку грузов устанавливались на 1 тонну груза определенной группы с учетом ставок на начально-конечные операции или на основе средней плановой себестоимости перевозок с начислением прибыли до 35 % от себестоимости перевозок. Такие подходы не отвечают современным рыночным условиям, так как не покрывают в полном объеме издержки транспортных организаций, не учитывают инфляцию и изменение конъюнктуры на рынке транспортных услуг [1]. В настоящее время организации внутреннего водного транспорта, как правило, реализуют услуги по свободным ценам. Ценовая политика предприятия опирается на маркетинговые исследования. Цена реализации (доходная ставка) формируется под влиянием соотношения спроса и предложения на каждый вид услуг в определенном сегменте рынка, условий перевозки, срока и вида оплаты.

При прогнозировании объема перевозимых грузов можно воспользоваться методами исследования рынка продаж, например, эвристическим методом прогнозирования. Данный метод основан на усреднении сведений, полученных путем опроса специалистов [5]. Прогнозируемый объем перевозок определяется по формуле:

, (1)

где:

Vпрогн – прогнозируемый объем перевозимых грузов;

О – оптимистическая оценка объема перевозимых грузов;

М – наиболее вероятная оценка объема перевозимых грузов;

П – пессимистическая оценка объема перевозимых грузов.

Также можно провести трендовое прогнозирование по отдельным грузам или группам однородных грузов:

, (2)

 

где:

t – темп роста, который находится из выражения:

, (3)

где:

Vтек – объем перевозок за навигацию в текущем году,

Vпр – объем перевозок за навигацию в предыдущем году.

Если имеется динамика за ряд лет, может использоваться показатель темпа роста, полученный путем усреднения:

, (4)

где:

n – количество лет;

t – темп роста.

На основе этих методов по каждому виду перевозок делается прогноз спроса:

     
     

где:

хi – доходная ставка за перевозку одной тонны i-го груза или линии;

Ni – прогнозный спрос на перевозку i-го груза по доходной ставке di;

d1i, d2i… – возможные доходные ставки за перевозку одной тонны i-го груза в плановом периоде (навигации) по определенному направлению, руб.;

А1i, A2i… – прогнозный объем спроса i-го груза в плановом периоде по ставкам d1i, d2i … соответственно.

Эксплуатационные расходы на перевозку груза включают прямые затраты на топливо, портовые и навигационные сборы, заработную плату плавсостава и отчисления на социальное страхование, ремонт, КОФ, амортизацию судов и другие, а также косвенные расходы – долю затрат на управление судоходной компанией [3].

Для управления затратами необходимо их классифицировать по отношению к изменению объема перевозок грузов на постоянные и переменные. К переменным расходам можно отнести расходы на топливо, дисбуртсменты, навигационные сборы, переменную часть заработной платы плавсостава и отчисления на социальное страхование, рацион бесплатного питания, смазочные и навигационные материалы, электроэнергию, командировочные расходы, комплексное обслуживание флота, услуги судовой связи. К постоянным расходам можно отнести постоянную часть заработной платы плавсостава с отчислениями на социальное страхование, услуги государственных контролирующих органов, амортизацию судна и инвентаря, страхование судна, аренду судна, ремонт судов. Также к постоянным расходам относятся косвенные расходы по содержанию и управлению судоходной компанией [4].

Удельные переменные затраты на перевозку 1 тонны i-го груза определяется по формуле:

, (5)

где:

ЭРперем – переменные эксплуатационные расходы;

k – статьи переменных расходов.

Рассмотрим метод прогнозирования доходов, расходов и рентабельности грузовых перевозок ОВВТ. При прогнозировании расходов будем исходить из значения удельных переменных затрат по каждому направлению перевозки и величины постоянных затрат.

Предполагая, что прогнозная кривая спроса (зависимость объема спроса от цены) является линейной функцией вида [2]:

 (6)

 

Построим функцию спроса для каждого направления (линии) перевозки грузов:

, (7)

где:

 (8)

 

 (9)

Тогда зависимость доходной ставки от объема спроса будет иметь вид:

 (10)

С учетом принятых обозначений, определим валовую выручку-брутто в плановом периоде:

, (11)

где:

Gi = min {Gпр i, Ni},

Gi - объем перевозимого i-го груза,

Gпр i – провозная способность флота по i-му грузу.

Величину эксплуатационных расходов на перевозку груза можно выразить следующей формулой:

 (12)

Переменные расходы находятся по формуле:

, (13)

где:

Si – удельные переменные затраты на перевозку 1 тонны груза,

m – количество направлений (линий).

Имея прогнозные значения доходов компании и его затрат, определим валовой финансовый результат (ФР):

 (14)

Тогда налогооблагаемая прибыль (П) определяется как:

 (15)

а, рентабельность (R):

 (16)

Задачу по управлению доходами и расходами можно сформулировать в виде следующей модели: найти показатели {Gi*}, {xi*}, обеспечивающие максимальное значение прибыли, при ограничениях:

  • объём перевозок по каждому виду груза должен быть неотрицательным числом: Gi≥0;
  • доходная ставка на перевозку груза не должна быть меньше удельных переменных затрат на перевозку 1 тонны: хi > Si;
  • рентабельность перевозок не должна быть меньше желаемого уровня рентабельности: R ≥ Rо.

Сформулированная задача является задачей нелинейного математического программирования, решить которую можно с использованием программного продукта MS Excel, имеющего в составе математического обеспечения надстройку "Поиск решения" [2].

Для иллюстрации предлагаемой методики рассчитаем уровень доходов и расходов при заданной рентабельности для получения максимальной прибыли при следующих исходных данных (таблица 1).

Таблица 1

Исходные данные

Направление

d1i, руб./т

N1i

d2i, руб./т

N2i

Si,руб./т

Uпост, руб.

Линия 1 (соль поваренная)

200

504000

250

375000

127

18500000

Линия 2 (металл)

450

600000

500

540000

303

43200000

Расходы на управление и обслуживание судоходной компании предполагаются равными 20 млн руб.

Результаты расчета:

При заданной рентабельности 15 % оптимальная доходная ставка на соль поваренную 247 руб./т, оптимальный объем перевозки – 382195 т; оптимальная доходная ставка на металлолом 438 руб./т, оптимальный объем перевозки 613750 т. Прибыль от перевозки грузов в целом составит 47431 тыс. руб.

Таким образом, предлагаемая модель позволяет проводить экономическое обоснование доходов и расходов и оперативно реагировать на изменения рыночной конъюнктуры.

Рецензенты:

Вайсблат Борис Исаевич, профессор, д-р техн. наук, профессор кафедры венчурного менеджмента Нижегородского филиала научно-исследовательского университета «Высшая школа экономики», г. Нижний Новгород.

Макарова Лариса Григорьевна, профессор, д-р экон. наук, профессор кафедры бухгалтерского учета, анализа и аудита Нижегородского филиала научно-исследовательского университета «Высшая школа экономики», г. Нижний Новгород.