Рассмотрим, как влияют погрешности определения некоторых параметров торможения на длину остановочного пути автомобиля. Допустим, что скорость автомобиля в момент возникновения опасности для движения была равна 
( 
). При проведении контрольного торможения водитель начинает торможение в момент, когда скорость автомобиля по спидометру визуально составляет 
. Учитывая, что показания спидометра имеют погрешность до 10 % в большую сторону (даже не учитывая погрешность визуального определения скорости по спидометру, если спидометр не электронный), то в действительности скорость автомобиля в начале торможения может составлять 
(
). Следовательно, погрешность определения скорости может составлять
или
.
Вычислим длины остановочных путей автомобиля для скоростей 
и 
, считая, что 
, время реакции водителя, 
время запаздывания срабатывания тормозного привода автомобиля, 
время нарастания замедления автомобиля в данных дорожных условиях. Имеем
Отсюда получаем, что погрешность длины остановочного пути составляет
.
Это означает, что при выводах эксперт считает, что при скорости 
длина остановочного пути составляет 
, что неверно. О какой объективности выводов эксперта в этом случае можно говорить?
Аналогичная картина наблюдается и при определении скорости автомобиля в зависимости от длины следа юза по формуле
,
где: j - замедление автомобиля (
);
время нарастания замедления автомобиля (
);
длина следа юза автомобиля (
).
В работе [2, 6] авторы отмечают, что практическое применение формулы определения скорости по величине времени нарастания замедления 
и длине следа юза 
имеет свои особенности. При определении скорости 
эксперты единодушны только в тех случаях, когда во время осмотра места ДТП автомобиль находился в конце тормозного следа (что часто бывает при наезде на пешехода), длина которого замерялась до задних колес. Если же автомобиль перед замером 
был удален с места остановки, то часть экспертов вводит в расчет полную (фактическую) длину тормозного следа 
, замеренную на месте ДТП. При этом они ссылаются на то, что юз задних колес бывает чаще юза передних и что увеличение расчетной длины тормозного следа ведет к увеличению скорости и остановочного пути. Другие эксперты учитывают, что при экстренном торможении могут быть блокированы не только задние, но и передние колеса автомобиля. В этом случае в длину замеренного следа юза входит и размер базы автомобиля L. Поскольку всякое сомнение следует истолковывать в пользу обвиняемого, то в расчет вводят не полную длину следа юза, а значение
.
Из вышесказанного следует, что в общем случае, когда водителем легкового автомобиля применено экстренное торможение и на поверхности дороги остались следы юза каждого из четырех колес автомобиля разной длинны, то эксперты не в состоянии определить, какой след юза необходимо считать следом юза автомобиля. Часто на практике эксперты вводят в расчет максимальный по длине след юза одного из колес, что неверно и приводит к неоправданному завышению начальной скорости автомобиля в момент возникновения опасности для движения.
При определении замедления автомобиля при экстренном торможении используется коэффициент 
сцепления колес с дорожным покрытием. Рассмотрим одно 
е
колесо автомобиля при экстренном торможении. Известно, что величина коэффициента сцепления 
зависит от нагрузки на данное колесо [7]. При увеличении нагрузки на колесо величина в конкретных дорожных условиях также возрастает, так как в этом случае увеличивается площадь контакта шины с опорной поверхностью, что приводит к увеличению количества микронеровностей дороги, покрываемых шиной, а большая деформация шины усиливает ее взаимодействие с микро-неровностями. Так как при экстренном торможении происходит перераспределение нагрузки между передними и задними колесами (насколько возрастет нагрузка на передние колеса, настолько уменьшится нагрузка на задние колеса [7]), то это приводит к тому, что коэффициент сцепления передних и задних колес различен. Тогда возникает вопрос: «Что необходимо понимать под коэффициентом сцепления автомобиля?». Это позволяет поставить под сомнение метод определения коэффициента сцепления автомобиля с помощью «пятого колеса».
Теперь посмотрим, как влияют табличные значения параметров торможения на длину остановочного пути, определяемого по формуле
где: 
.
Будем считать, что автомобиль BMW-500i в снаряженном состоянии движется со скоростью 
( 
) по сухому асфальту. Время реакции водителя во всех случаях будем считать равным 
.
1. Для расчета возьмем значения параметров из табл. П.6 [6] . Имеем:
, 
, 
, 
, тогда
2. Возьмем значения параметров из табл. П. 8 (ГОСТ Р51709-2001) [6]. Имеем: 
; , 
, , тогда
3. Возьмем значения параметров из табл. П. 12 [6]. Имеем:
4. Длина остановочного пути при скорости 70 км/ч (19,44 м/сек) по табл. 2.4 [6] составляет
.
Таким образом, имеем
.
Последнее равенство показывает, что при определении технической возможности предотвращения ДТП в конкретной дорожной обстановке можно получить два противоположных ответа на поставленный вопрос путем выбора соответствующей таблицы, чего, вообще говоря, не должно быть.
Все изложенные выше несоответствия приводят к тому, что в ряде случаев эксперты решают задачи, которые к рассматриваемому ДТП никакого отношения не имеют, и, следовательно, ни о какой объективности выводов экспертизы не может быть и речи.
Все это говорит о необходимости совершенствования теоретических основ экспертизы.
Рецензенты:
- Сиваков Валерий Павлович, доктор технических наук, профессор, зам. директора института автомобильного транспорта и технологических систем ФГБОУ ВПО «Уральский государственный лесотехнический университет», г. Екатеринбург.
- Афанасьев Анатолий Ильич, доктор технических наук, профессор, профессор кафедры организации и безопасности движения ФГБОУ ВПО «Уральский государственный горный университет», г. Екатеринбург.