Одним из наиболее тяжелых режимов движения автомобиля в горных условиях является обеспечение подвижности на заснеженном склоне. Здесь можно выделить потерю подвижности по управляемости и проходимости.
На сегодняшний день адекватных моделей, по которым можно оценить проходимость колесных машин по заснеженному склону, нет. Рассмотрим модель движения транспортного средства по снегу при повороте. Наиболее адекватные модели по расчету сопротивления колесных машин были получены в работах [1,3,5]. Рассмотрим их применительно к горным условиям эксплуатации.
Расчет сопротивления определяется по следующим модифицированным зависимостям.
Сопротивление движения включает в себя несколько составляющих:
(1)
где 
- сила сопротивления, обусловленная деформацией снежного полотна пути колесами машины;
- приведенная сила сопротивления от экскавационно-бульдозерных эффектов с внешней стороны колес; 
- сила сопротивления от экскавационно-бульдозерных эффектов; 
- сила сопротивления движению от фрезерования настовой корки и внутримассивных ледяных прослоек, 
- сила сопротивления движению от преодолеваемого подъема, 
- сила сопротивления движению от посадки машины на днище, 
- сила сопротивления воздуха, 
- сила сопротивления движению от крюковой нагрузки.
Сила сопротивления, обусловленная деформацией снежного полотна пути колесом машины, определяется по зависимости:
, (2)
Силу сопротивления от экскавационно-бульдозерных эффектов с внешней стороны колеса с учетом фрезерования снега боковыми грунтозацепами шины можно рассчитать по формуле 
. Бульдозерная составляющая с учетом фрезерования снега боковыми грунтозацепами рассчитывается по зависимостям:
, (3)
, (4)
Угол бокового скольжения с учетом фрезерования снега боковой поверхностью колеса:
(5)
Увеличение ширины колеи равно:
, (6)
, 
Сила сопротивления от экскавационных эффектов с внешней стороны колеса получает вид: 
, (7)
где 
- коэффициент насыщенности бокового протектора, определяется по зависимости: 
.
Приведенная сила экскавационного сопротивления с внешней стороны колеса будет определяться по зависимости: 
, (8)
- радиусы, ограничивающие боковые грунтозацепы.
Все остальные элементы уравнения (1) определяются по известным зависимостям. В зависимостях же (2)-(8), предложенных Макаровым В.С. [5, 6], при определении угла бокового скольжения при движении по заснеженному косогору имеется ряд особенностей. Сила сопротивления и углы бокового скольжения (углы увода колес с учетом скольжения вследствие наличия поперечных сил, действующих на колеса машины) рассчитывается с учетом инерционных составляющих, а также составляющих, вызванных кинематикой движения отдельных колес в движителе машины (например, при силовом способе поворота, а не поворотом управляемых колес). Отметим, что при круговом движении по склону (или по восьмерке [4]), максимальное влияние этой силы на сопротивление движению будет наблюдаться в нижней точке траектории движения (в верхней точке это влияние будет меньше, так как одновременно будет происходить рост экскавационно-бульдозерного сопротивления за счет силы сопротивления подъему, которая будет отчасти компенсироваться явлениями, возникающими при повороте многоосной машины с не всеми управляемыми колесами).
Рис. 1. Вид на косогор в плане сверху
Таким образом, угол бокового скольжения (угол увода колеса) при движении по склону будет определяться по зависимости:
, (9)
где α- угол косогора. В данной зависимости учтены не только скорость и радиус поворота, но и влияние силы сопротивления подъему.
Для машин с силовым способом поворота зависимость (9) примет следующий вид:
, (10)
где Li- проекция расстояния от центра поворота до оси колес на продольную ось машины.
Были проанализированы модели движения различных машин на примере УАЗ, ГАЗ-66, ВАЗ-2121, КамАЗ-4310, а также ГПИ-3901 [1, 4] (бортовый способ поворота). Рассмотрено, как влияет угол наклона косогора на сопротивление движения машины и дополнительный угол увода колес. В качестве критерия принят предельный угол преодолеваемого косогора.
Также рассмотрено влияние изменения массы машины на проходимость. На рис. 3 и 4 показаны примеры полученных зависимостей для автомобиля УАЗ.
Рис. 2. Движение машины на склоне
Анализ результатов показывает, что с точки зрения обеспечения наибольшей проходимости более рациональна схема поворота машины с управляемой осью, бортовый способ поворота более энергозатратен и при движении по горам не целесообразен в силу того, что проходимость машины (снижение сопротивлению повороту) не может быть увеличена путем выбора правильного режима движения.
|
|
|
|
а |
б |
|
Рис. 3. Зависимости а - сопротивлений и силы тяги и б - угла увода колес машины от угла склона при движении машины УАЗ с минимальным радиусом: 1, 2 - сила сопротивления при глубине снега равным 1/3 диаметра колеса и скорости движения 3 и 10 км/ч соответственно; 3, 4 - сила сопротивления при глубине снега равным 1/2 диаметра колеса и скорости движения 3 и 10 км/ч соответственно; 5, 6 - сила тяги при глубине снега 1/3 и 1/2 диаметра колеса соответственно. Экспериментальные данные при движении машины со скоростями 3 км/ч (квадратики) и 10 км/ч (кружки). |
|
Для машин с управляемыми колесами можно снизить составляющую от экскавационно-бульдозерной составляющей с боковой стороны колес путем снижения скорости и, как следствие, уменьшение угла бокового скольжения. Для машин с бортовым способом поворота угол бокового скольжения колес будет напрямую зависеть от радиуса поворота. Величина сопротивления от экскавационно-бульдозерной составляющей, возникающей при повороте (при условии выбора режимов движения соответствующих минимальному сопротивлению), для машин с колесной формулой 4х4 его можно не учитывать (типа ВАЗ-2121, УАЗ, ГАЗ-66); для машин с колесной формулой 6х6, управляемой передней осью и задними колесами в виде тележки, составляет 4 % (типа КамАЗ-4310); для машин с бортовым способом поворота составляет 13 % (типа ГПИ-3901).
|
|
|
|
а |
б |
|
Рис. 4. Влияние массы машины на силы а - сопротивления, сцепления и б - угол увода колес при глубине снега 1/2 диаметра колеса: 1 - стандартная масса машины; 2 - уменьшенная на 10 %; 3 - увеличенная на 10 %. |
|
Анализ зависимостей позволил сделать следующие выводы о подвижности машин на косогоре:
- Для машин массой 1-2,5 т предельными углами будут углы порядка 27º при глубине снега равной половине диаметра колеса, причем будет происходить потеря проходимости вследствие того, что сопротивление превысит силу тяги; предельные углами наклона порядка при глубине снега равной трети диаметра колеса, причем будет происходить потеря устойчивости вследствие того, что будет наблюдаться сползание машины вниз (при небольшом приращении угла уклона наблюдается большой прирост угла увода колес).
- Для машин массой 5,5-15 т предельными углами будут углы порядка 18-23º при глубине снега равной половине диаметра колеса, причем будет происходить потеря проходимости вследствие того, что сопротивление превысит силу тяги; предельными углами наклона порядка 20-27º при глубине снега равной трети диаметра колеса, причем будет происходить потеря устойчивости вследствие того, что будет наблюдаться сползание машины вниз (при небольшом приращении угла уклона наблюдается большой прирост угла увода колес). Меньшие значения характерны для более тяжелых машин.
- Увеличение (снижение) веса машины на 10 % приводит к уменьшению (увеличению) возможного преодолеваемого угла косогора по проходимости и устойчивости движения на 5-8 %.
- Для машин с управляемой осью при изменении скорости машины от 3 до 10 км/ч при выполнении маневра «восьмерка на косогоре» [2] предельный угол преодолеваемого косогора снизится на 20-30 %.
- Для машин с бортовым способом поворота с колесной формулой 8х8 в силу хорошего сцепления будет достигаться аналогичные показатели проходимости порядка 27-30º и радиусов поворота, равных радиусам поворота машин с управляемыми осями, несмотря на наличие постоянного экскавационно-бульдозерного сопротивления. Данные значения справедливы для снега глубиной 1/3 диаметра колеса, однако, при увеличении глубины до 1/2 диаметра колеса машина теряет проходимость даже на горизонтальном участке, это также связано с постоянным действием экскавационно-бульдозерного сопротивления с боковой стороны колес.
Рецензенты:
- Льянов М. С. д.т.н., профессор, декан Автомобильного факультета ФГБОУ ВПО «Горский государственный аграрный университет», г. Владикавказ.
- Мамити Г. И. д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Автомобили» Автомобильного факультета ФГБОУ ВПО «Горский государственный аграрный университет», г. Владикавказ.