Пригородные железнодорожные перевозки играют существенную роль в экономике страны, выполняя такие функции, как:
- обеспечивают свободу передвижения граждан
- способствуют развитию рынка труда
- развивают зоны экономической эффективности
- способствуют активной застройке отдаленных районов.
Основными особенностями пригородных пассажирских перевозок являются их массовость, энергоэффективность, экологичность, безопасность, соблюдение расписания по станциям отправления и прибытия.
Основные проблемы пригородных пассажирских компаний:
- ограниченные возможности диверсификации деятельности и роста доходов ППК вследствие отсутствия у них подвижного состава, павильонов, пассажирских платформ;
- невозможность пригородных пассажирских компаний эффективно управлять затратами, поскольку их подавляющая часть приходится на выплаты по договорам с ОАО «РЖД»;
- несовершенство механизма взаимодействия ППК и субъектов РФ, приводящее к незаинтересованности ППК в снижении собственных расходов: чем больше величина экономически обоснованных затрат компании, тем значительнее расчётная величина компенсаций из бюджета;
- некорректное определение величины затрат ППК, ставок за предоставляемые им услуги, которое ведет к неполному учёту затрат на уровне пригородной компании [1].
Исходя из вышесказанного, можно сделать выводы, что существующий, на данный момент, механизм взаимодействия ППК с ОАО «РЖД» не дает возможности эффективно использовать существующие ресурсы пригородного комплекса, что в свою очередь приводит к растущим затратам и увеличению разницы между недополученными доходами перевозчиков и предусмотренными им компенсациями [2].
Текущее состояние ППК наиболее наглядно отражает матрица SWOT-анализа, представленная на рисунке 1.
Постановка проблемы
Убыточность перевозок и усиление конкурентного давления со стороны других видов транспорта.
От состояния и качества работы ППК зависят не только перспективы дальнейшего роста социально-экономического развития, но также возможности обеспечения потребностей граждан в перевозках и повышения качества услуг.
Сформулированные проблемы свидетельствуют о необходимости пересмотра подходов к развитию рынка пригородных перевозок. Необходимо разработать систему взаимодействия участников рынка, способствующую эффективному использованию ресурсов. Такая система может быть сформирована только с учётом параметров структуры рынка пригородных перевозок, особенностей его функционирования и развития [4].
|
СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ |
|
||
|
- высокая степень безопасности и надежности перевозок; |
СЛАБЫЕ СТОРОНЫ |
- низкое качество услуг, например, невысокая скорость движения, задержки, отсутствие дополнительных услуг; |
|
|
- наличие необходимых производственных мощностей для оказания услуг по перевозке пассажиров; |
- неспособность гибко устанавливать дифференцированные цены на услуги; |
||
|
- многолетний опыт и знание рынка пассажирских перевозок. |
- дефицит парка пассажирских вагонов; |
||
|
- низкая экологическая нагрузка; |
- затратные и непроизводственные технологии и методы управления производством, как следствие невысокий уровень производительности труда; |
||
|
- высокая провозная способность; |
- негибкий подход к организации и выполнению эффективных процессов; |
||
|
- регулярность перевозок; |
- высокая капиталоемкость; |
||
|
- значительная материально-техническая база; |
- территориальная концентрация транспортной инфраструктуры. |
||
|
- обеспечение сетевого эффекта масштаба; |
|
||
|
- возможность оперативного решения задач при поддержке участников холдинга «РЖД» и Правительства РФ |
|
||
|
ВОЗМОЖНОСТИ |
- стабильный спрос на перевозку и услуги; |
УГРОЗЫ |
- формирование дискриминационных условий конкуренции в перевозочной деятельности; |
|
- использование международного опыта по управлению инновациями и технологиями; |
- дефицит новых железнодорожных вагонов; |
||
|
- высокий потенциал повышения производительности при внедрении экономических механизмов мотивации; |
- появление новых альтернативных маршрутов другими видами транспорта. |
||
|
- снижение издержек за счет оптимизации маршрутной сети перевозок, числа остановочных пунктов; |
- банкротство созданных компаний; |
||
|
- повышение качества услуг за счет оптимизации расписания, повышения комфортности, скоростей движения; |
- несовершенство нормативно-правовой базы; |
||
|
- развитие интермодальных перевозок; |
- снижение качества предоставляемых услуг. |
||
|
- рост инвестиционной привлекательности. |
|
||
Рис.1. SWOT-анализ пассажирского железнодорожного комплекса
Приоритетные задачи Стратегии развития пригородного пассажирского транспорта до 2030 года
- повышение операционной эффективности пригородных пассажирских компаний;
- удовлетворение спроса на наиболее загруженных маршрутах и растущих рынках (в первую очередь в агломерациях);
- рост привлекательности пригородных перевозок для потребителей за счет обновления подвижного состава, оптимизации расписания движения, роста маршрутной скорости, совершенствования систем продажи билетов;
- обеспечение полного покрытия выпадающих доходов по государственному заказу;
- развитие технологий внутригородских перевозок и интеграции городских железнодорожных маршрутов с пригородным сообщением и перевозками другими видами транспорта;
- реализация коммерческого потенциала вокзалов и станций, через которые в среднем ежедневно проходит более 2,6 млн. пассажиров.
Стратегией предусмотрена безубыточность пригородного комплекса во всех сценариях развития за счет реализации внутренних оптимизационных мер и выделения средств государственной поддержки в необходимых объемах.
Внутренние оптимизационные мероприятия будут направлены на повышение собираемости платы за проезд, оптимизацию транспортной работы и рост населенности поездов, сокращение расходов на продажу билетов, оптимизацию спецификаций закупаемого подвижного состава и расходов на его ремонт.
Важнейшей задачей является развитие пригородного сообщения в крупнейших агломерациях. Увеличение скоростей на основных направлениях позволит привлечь значительный пассажиропоток и улучшить экономическое и социальное состояние регионов [1].
Кроме того, отдельного внимания заслуживает вопрос модернизации инфраструктуры вокзалов и станций и строительства многофункциональных транспортно-пересадочных узлов (далее - ТПУ) для интеграции пригородных и внутригородских перевозок с городским транспортом.
Необходимые регуляторные условия для реализации данного направления стратегии бизнес-блока «Пассажирские перевозки и сервис» включают:
- утверждение концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом и плана мероприятий по ее реализации Правительством России;
- утверждение долгосрочного механизма операционного субсидирования перевозчиков из средств федерального бюджета с закреплением обязательств по полному возмещению выпадающих доходов в связи с выполнением государственного заказа;
- финансирование в рамках государственных и региональных программ мероприятий по развитию комплекса пригородных перевозок и расширению пропускной способности инфраструктуры;
- разработку и закрепление в нормативных документах эффективной системы штрафов за безбилетный проезд и внедрение действенного механизма их взимания.
Ключевые риски в рамках стратегии 2030
Существенным риском реализации Стратегии является продолжение потери доли рынка пассажирских перевозок вследствие отказа от реализации или несвоевременного выполнения стратегических проектов. Низкие темпы подготовки инфраструктуры к качественному изменению уровня скоростей и пропускных способностей пассажирских поездов по основным направлениям не позволят Холдингу сохранить рыночные позиции и предлагать конкурентоспособные продукты пассажирам. В этой связи риск невыполнения Транспортной стратегии в части развития железных дорог вследствие недостатка государственных субсидий, средств на реализацию социально-значимых проектов является крайне значимым [5].
Существенный негативный вклад в развитие бизнес-блока может внести жесткое регулирование тарифов на пассажирские перевозки с ограничением их уровня при сохранении высокой инфляции издержек пассажирских перевозчиков и росте налоговой нагрузки на них.
В качестве мероприятий по снижению рисков необходимо последовательное взаимодействие с федеральными органами исполнительной власти по совершенствованию регуляторной модели, обоснованию социально-экономической и бюджетной эффективности проектов, реализуемых при государственной поддержке [4].
Рецензенты:
Рачек С.В., д.э.н., профессор, зав. кафедрой «Экономика транспорта», г. Екатеринбург;
Антропов В.А., д.э.н., профессор кафедры «Управление в социальных и экономических системах», ФГБОУ ВПО УрГУПС, г. Екатеринбург.