Scientific journal
Modern problems of science and education
ISSN 2070-7428
"Перечень" ВАК
ИФ РИНЦ = 0,940

TO THE QUESTION OF THE IMPROVEMENT OF THE SOCIOECONOMIC EFFICIENCY OF TRANSPORT

Khomenko Ya.V. 1 Kolesnikov I.N. 1
1 Urals State University of railway transport
The problem of reconciling the interests of the structural organization of socio -economic systems , taking into account the qualitative and quantitative characteristics of the required effort. Theurgencyisdue to take place in the rail industry structural changes , organizational, economic and other nature that requires a review of existing methods of performance evaluation. And also the fact that the basis of competition is that people will never be able to fully satisfy all your desires and needs ( power, money, honor , status, love, etc.) . While competition and rivalry inherent in any society in all its spheres , the intensity and shape of their appearance may be different. In this case, the existing indicators of razhaya useful to society the effect of the transport work, do not give an accurate assessment of the actual value of labor costs patransportworkers.
human resources.
economic impact
transportation

Социальное взаимодействие – это система взаимообусловленных социальных действий, при которой действия одного субъекта одновременно являются причиной и следствием ответных действий других субъектов. Конкуренция (соперничество) – это тип социального взаимодействия, предполагающий отстранение, опережение или подавление соперника в борьбе за социальные блага.

Конкуренцию можно рассматривать и как цивилизующий фактор. Стремление опередить соперника заставляет индивида приводить свои поступки в соответствие с поступками других, придавать им все большую нормативность и постоянство в рамках окружающей его социальной реальности строго и четко налаживать сеть взаимодействий. Для того чтобы вести себя «правильно» складывается устойчивый, автоматически действующий аппарат внутреннего контроля. Так условия конкурентного совместного проживания формируют личность человека, как члена данного сообщества. В современном обществе виды конкурентной борьбы все усложняются, становятся более многообразными, вариативными и изощрёнными [5].

Положительным эффектом от конкуренции является стимулирование каждой личность (организации) к большим достижениям. Конкуренция всегда усиливает мотивацию и таким образом повышает производительность труда. Отрицательным эффектом конкуренции, может стать снижение шансов на продвижение какому-либо индивиду, часто приводит к отказу от борьбы и снижению его вклада в достижение общих целей. Конкуренция ведет к прогрессу в науке, образовании, искусстве и к значительным изменениям в социальных отношениях.

Произведенная в материальном производстве натурально-вещественная продукция, не будучи доста­вленная к месту непосредственного производительного или индивидуального потребления, не может реализовать свою полезность для общества. Из этого следует, что потребительная стоимость продуктов труда обусловлива­ется не только их натурально-вещественными свойствами, но и свойством пространственного нахождения, т. е. либо в месте, где они могут быть потреблены, либо, где их потребление невозможно. Поэтому доставка натурально-вещественной продукции к месту ее непосредственного потребления также является результатом определенного вида необходимой и общественно полезной производитель­ной деятельности человека.

В материальном производстве деятельность, связан­ная с обеспечением процесса транспортирования лю­дей или грузов, считается транспортным трудом, кото­рый необходимо рассматривать как особый вид издер­жек обращения в воспроизводственном процессе в целом. Транспортный труд увеличивает стоимость перемещае­мых натурально-вещественных благ, частично, за счет перенесения стоимости (амортизации) используемых для обеспечения транспортного процесса основных производ­ственных фондов, а, частично, за счет прибавочной сто­имости, создаваемой трудом транспортных работников, которая при прочих равных условиях, обратно пропорци­ональна производительности труда на транспорте и пря­мо пропорциональна дальности перемещения пассажиров и грузов.

Таким образом, транспорт, во-первых, продолжает процесс производства на стадии обращения, связывая ста­дии производства и потребления в единую логистиче­скую систему воспроизводственного процесса в целом, а во-вторых, является непосредственным участником и внутри каждой отдельной стадии этого процесса. Сле­довательно, транспортный труд обеспечивает социально-экономические связи общественного воспроизводства и не может быть заменен никаким другим трудом, кроме иного вида, но тоже транспортного [4].

Поскольку транспорт относится к сфере материаль­ного производства, то важно правильное понимание сущ­ности транспортной продукции. Здесь, прежде всего, необходимо разделить процессы перемещения подвижных транспортных средств, что именно и является продукцией труда транспортных организаций, и одновре­менного транспортирования с помощью этих транспорт­ных средств пассажиров и грузов, что является полезным для общества результатом труда транспортников, т. е. по­требительной стоимостью транспортной продукции.

С одной стороны, оба эти процесса происходят одно­временно и неразрывно друг от друга, а с другой сторо­ны, их неразрывность относительна: при равном количе­стве транспортной продукции всегда получается разный полезный для общества эффект, зависящий от степени за­полнения или загрузки подвижного транспортного сред­ства. При этом следует особое внимание обратить на то обстоятельство, что производство транспортной продук­ции (непосредственно процесс перемещения транспортно­го средства) зависит, главным образом, от транспортного работника, состояния подвижного транспортного средства и транспортного пути, а полезный для общества эффект от его труда зависит преимущественно от потребителей (заказчиков) транспортных услуг.

Именно в этом и состоят объективные истоки про­тиворечий между общественными и отраслевыми интересами, которые не могут быть разрешены с помощью валовых показателей: "грузообо­рот (т-км)", "количество перевезенных грузов (тонн)", "ко­личество перевезенных пассажиров" и "пассажирооборот (пассажиро-км)". Однако, данные показатели, от­ражая полезный для общества эффект от транспортного труда, не дают точной оценки фактической величины тру­довых затрат работников транспорта.

Очевидно, что транспортный эффект тем больше, чем больше объем доставленной к месту непосред­ственного потребления материальной продукции или ко­личество перевезенных пассажиров. В то же время, произ­веденный объем транспортной продукции тем больше, чем на большее расстояние переместилось подвижное транс­портное средство (автомобиль, локомотив, самолет, мор­ское судно и т. д.), независимо от того, было оно загруже­но или нет.

Само собой разумеется, что процесс перемещения незагруженного подвижного транспортного сред­ства только ради его движения не имеет абсолют­но никакого социально-экономического смысла(за исключением случаев вынужденной подачи на оптималь­ное расстояние порожних транспортных средств под за­грузку). Лишь способность транспортных средств пере­возить пассажиров и грузы и обусловливает полезность для общества транспортной продукции. Таким образом, транспортная продукция, как собственно процесс передвижения подвижных транспортных средств, представляет собой лишь отраслевой интерес, то­гда как общественно полезный транспортный эф­фект, т. е. количество перевезенных при этом пас­сажиров и грузов, — полезный общегосударствен­ный результат от использования транспортного потенциала страны.

Существенной особенностью транс­портной продукции, отличающей ее от натурально-вещественной продукции промышлен­ности, сельского хозяйства и строительства, явля­ется неотделимость ее от процесса производства. Поэтому транспортная продукция либо одновременно с ее производством полностью или частично потребля­ется, либо полностью или частично теряется, нанося при этом не только большой экономический ущерб, но и существенный экологический вред обществу и окру­жающей среде. Транспортная продукция не может существовать изолированно от процесса ее про­изводства, как это свойственно продукции других отраслей материального производства. Именно это специфическое свойство транспортной продукции объек­тивно обусловливает невозможность создания ее запасов с целью использования в критические моменты "пикового" спроса на транспортные услуги: посевная или уборочная компании в сельском хозяйстве, сезоны отдыха трудя­щихся, благоприятное время для строительных работ.

Данная особенность транспортной продукции обусло­вливает еще одно ее специфическое свойство – невоз­можность территориальной взаимозаменяемости и взаимодополняемости, т. е. недостаток транспортной продукции в одном регионе не может быть компенси­рован избытком ее производства в другом регионе [3].

Таким образом, транспорт – это особая, специфи­ческая, инфраструктурная отрасль материального про­изводства, самостоятельно не производящая натурально-вещественной продукции, а лишь обеспечивающая необхо­димые общие условия для нормального функционирования производственной и непроизводственной сфер экономики и удовлетворения транспортных нужд населения. Транс­портный работник производит особый вид материальной продукции – непосредственный процесс перемещения по­движного транспортного средства (автомобиля, железно­дорожного подвижного состава, самолета, плавучего сред­ства и т. п.), которое способно при этом перемещать пас­сажиров или грузы, а часто и то и другое вместе. Отсюда и следует главная особенность транспортной продукции, состоящая в том, что процессы ее производства и потре­бления (полной или частичной потери, если транспортное средство движется недозагруженным до проектной вме­стимости или грузоподъемности) всегда точно совпадают по времени и месту. Поэтому, транспортную продукцию нельзя, в отличие от натурально-вещественной, накопить на складах и использовать в другое время или в другом ме­сте, а можно лишь создавать необходимый производствен­ный потенциал (резерв) основных фондов транспорта для полного, своевременного и качественного удовлетворения общественных транспортных потребностей в грузовых и пассажирских перевозках, как справедливо отмечал ака­демик С. Г. Струмилин [1].

Исходя из ролевых функций транспорта как сферы че­ловеческой деятельности, можно выявить два вида факто­ров изменения значимости транспорта в жизни экономики и общества (рисунок 1).

Рисунок 1. Факторы повышения и снижения значимости транспорта в экономике и обществе

1) факторы возрастания значимости или повышения роли транспорта в жизни общества (факторы расширения деятельности транспорта);

2) факторы снижения значимости транспорта в жизни общества (факторы сокращения деятельности транспор­та).

Наличие конкурентной среды как внутри транспортных отраслей, так и между ними ее специфика, а так же динамика изменения условий конкуренции заметно влияют как на факторы повышения значимости транспорта в жизни общества так еще в большей степени на факторы снижения значимости транспорта в жизни общества.

В двадцатом веке (в особенности во второй его по­ловине) произошли огромные преобразования во всех ча­стях света и областях человеческой деятельности, которые продолжаются и в двадцать первом веке. Среди основных факторов глобального масштаба, предопределивших пути развития мирового и отечественного транспорта, следует выделить следующие факторы возра­стания значения (повышения роли) транспорта в жизни общества [3]:

1) прогрессирующий рост населения на земном шаре. Одной из особенностей современного мира, кото­рая влияет на транспорт, является огромный рост населе­ния. Такой рост часто называют демографическим взры­вом. На протяжении нашей эры темп прироста населения Земли повысился примерно в 40 раз. Только за время жиз­ни трех-четырех последних сменившихся поколений (150-200 лет) население земного шара возросло округленно с 1 до 5 млрд. человек. В настоящее время население Земли увеличивается на 75-80 млн. человек в год и, по расчетам Организации Объединенных Наций, к 2022 году –8 млрд. человек. Геометриче­ски прогрессирующий рост населения в 1980-2000 годы (вдвое больше за 20 лет, чем за всю историю человече­ства до 1830 года), отражает проблемы, с которыми столкнется транспорт в будущем. Это огромное население нужно не только накормить, одеть и поселить, но и удовле­творить его растущие потребности в поездках. Рост населения требует увеличения перевозок сырья, овощей и зерна, мяса, моло­ка, сыра и других протеинов, промышленных товаров и пассажиров как таковых;

2) урбанизация населения. Это явление связано с непропорционально быстрым ростом не только количества городов, но и численности жителей в них. За истекшие го­ды двадцатого столетия общее население Земли увеличи­лось в 3 раза, городское – в 12 раз. Урбанизация ведет к прогрессирующему росту не только перевозок между го­родами, но и внутригородских сообщений;

3) научно-технический прогресс. Этот феномен двадцатого века английский физик и философ Джон Вер­ная назвал «научно-технической революцией». В основ­ном в этом столетии, и большей частью во второй его по­ловине, наука и техника достигли небывалого уровня рас­цвета, открыв новые законы существования и развития объективного мира, новые виды энергии, новые матери­алы, новые типы и виды машин, новые технологические процессы, новые методы и средства транспортировки, свя­зи и управления;

4) способность транспорта «сжимать» мировое пространство. Мир в настоящее время характеризуют как «сжимающийся», в котором транспорт достиг та­кого уровня развития, что обеспечивает очень быстрое пе­ремещение грузов и людей из одной части земного шара в другую.

5) бурный рост производства и потребления ма­териальных ресурсов. Например, за последние 75 лет добыча каменного угля возросла в 3 раза, газа – в 25 раз, нефти – в 50 раз. За тот же период производство электро­энергии увеличилось более чем в 1000 раз, при этом 80-85 %ее вырабатывается за счет сжигания углеводородного топлива. Помимо энергоресурсов человечество исполь­зует практически все доступные ему природные вещества (руды, инертные материалы, лес и другие растения, во­ду, воздух и многое другое) как непосредственно, так и в качестве сырья и материалов – и все это надо пере­возить с мест добычи к местам переработки и конечного потребления;

6) рост благосостояния населения. Объем перево­зок зависит не только от числа людей, но и от уровня их благосостояния, который в настоящее время растет бы­стрее, чем когда-либо, не только у отдельных народов, но и у основной массы населения каждой страны. В последнее время растет не только объем грузовых, но и пассажир­ских перевозок. Достоверным показателем благосостояния населения является уровень его (населения) обеспечения легковыми автомобилями. Не менее объективным показа­телем благосостояния населения является объем перевозок пассажиров воздушным транспортом;

7)изменения характера международной (внеш­ней) торговли. Заметной особенностью современного мира в экономическом аспекте является взаимозависи­мость всех стран. Существо торговли и связанных с ней перевозок состоит в обеспечении их взаимной выгодно­сти. Тор­говые связи между Японией и Мексикой, Канадой и США сегодня намного сильнее, чем между Нью-Йорком и Ка­лифорнией сто лет назад. Поэтому не принимать во внимание международные торговые связи применительно к анализу современного транспорта – значит потерять существенную часть смысла всех его результатов;

8)изменения характера международных транс­портных связей. В настоящее время экономическая мощь является наиболее значимой в современном мире, чем за всю историю человечества. В области транспор­та за прошедшие 50 лет это привело к заключению ряда международных соглашений, которые регулируют боль­шинство аспектов международных перевозок. Итоговые соглашения во многом способствовали обеспечению чест­ной конкуренции между отдельными странами и между транспортными предприятиями и клиентурой. Они так­же много сделали для исключения наиболее неприглядных сторон свободной конкуренции;

9)уменьшение территорий, закрытых для меж­дународного транспорта. Функционирование и разви­тие транспорта существенно зависит от географических условий, особенно от топографических особенностей, гор­ных цепей, равнин, долин и береговой полосы. Эти особен­ности представляют основные трудности для всех видов транспорта. Очевидно также то, что большие неудобства создают и политические границы и оборонно-стратегиче­ские ограничения доступности для транспорта, особенно когда естественные или кратчайшие пути к пункту на­значения пересекают территорию, которая закрыта для транспорта других государств. Авиация является одним из видов транспорта, который в малой степени зависит от географических условий, но при наличии по маршруту закрытых территорий это его достоинство не может быть использовано. За последние годы эти стратегические огра­ничения несколько ослаблены вследствие развития техни­ки космических съемок. Если с. помощью искусственных спутников можно наблюдать за наиболее недоступными районами каждые 90 мин, остается очень мало аргумен­тов для запрета полетов авиации по выделенным коридо­рам. В свое время были открыты кратчайшие воздушные маршруты через территорию СССР сначала в Малайзию и Сингапур, а затем во Владивосток и Японию. Более то­го, проект освоения кроссполярных воздушных коридоров, пролегающих над территорией РФ, приобретает реаль­ные контуры и есть все основания предполагать успех его реализации.

Рецензенты:

Рачек С.В., д.э.н., профессор, зав. кафедрой «Экономика транспорта», ФГБОУ ВПО УрГУПС г.Екатеринбург.

Антропов В.А., д.э.н., профессор кафедры «Управление в социальных и экономических системах», ФГБОУ ВПО УрГУПС, г.Екатеринбург.