Электронный научный журнал
Современные проблемы науки и образования
ISSN 2070-7428
"Перечень" ВАК
ИФ РИНЦ = 0,813

ОСОБЕННОСТИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ РИСКОВ МЕЖДУ УЧАСТНИКАМИ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННО-СТРОИТЕЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ ПЛАТНЫХ ДОРОГ НА ОСНОВЕ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА

Шведкова т.Ю. 1
1 ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет»
В работе исследуется проблема распределения рисков между участниками при реализации инвестиционно-строительных проектов платных дорог на основе государственно-частного партнерства. Рассматриваются основные группы рисков, их взаимосвязь и целесообразность передачи одному из партнеров. Выделяется группа транспортных рисков как ключевых рисков при строительстве платных дорог. По мнению автора, часть транспортных рисков, а именно конкурирующие маршруты и транспортные объемы, переходит на государственного партнера, являясь ключевой группой рисков при реализации инвестиционно-строительных проектов платных дорог. Это объясняется тем, что транспортный поток – главный источник доходов в таких проектах. Транспортный риск всегда создает неопределенность в проектах в силу сложности его прогнозирования и перераспределения. Последствия этого риска могут привести к необходимости пересмотра условий контракта как со стороны частного, так и государственного партнеров.
транспортные риски
Инвестиционно-строительный проект
распределение рисков
государственно-частное партнерство
риск
1. Асаул А.Н. Развитие институтов гражданского общества в инвестиционно-строительной сфере // Вестник гражданских инженеров.  2007.  № 3(12).  С. 68–72
2. Асаул А.Н. Риски в деятельности строительной организации // Экономические проблемы и организационные решения по совершенствованию инвестиционно-строительной деятельности: Сб. науч. трудов. – Вып.2. – Т.1. – СПб.: СПбГАСУ, 2004. – С. 8–12.
3. Организация предпринимательской деятельности / А.Н. Асаул // Успехи современного естествознания. – 2014. – № 10. – С.121.
4. Организация предпринимательской деятельности. Изд. 4-е / А.Н. Асаул. – СПб.: Питер, 2013. – 352 с.
5. Рыбнов Е.И., Асаул М.А. Категория предпринимательского риска в деятельности строительной организации: теоретические предпосылки и природа возникновения // Научные труды Российской научно-практической конференции. – СПб.: АНО ИПЭВ, 2007. – С. 189–196.
6. Рыбнов Е.И., Асаул М.А. Предпринимательский риск как неотъемлемое качество рыночной экономики // Научные труды Российской научно-практической конференции. – СПб.: АНО ИПЭВ, 2007. – С. 177–183.
7. Управление устойчивостью предпринимательских структур / М.А. Асаул. – СПб.: Издание института проблем экономического возрождения, 2008. – 285 с.
8. Формирование и оценка эффективности организационной структуры управления в компаниях инвестиционно-строительной сферы / А.Н. Асаул, Н.А. Асаул, А.В. Симонов. – СПб.: СПбГАСУ, 2009. – 258 с.
9. Шведкова Т.Ю. Классификация рисков и их особенности при реализации инвестиционно-строительных проектов платных дорог на основе ГЧП // Современные проблемы науки и образования. – 2015. – № 2. – [электронный ресурс]. – URL: http://www.science-education.ru/pdf/2015/2-2/176.pdf

Предпринимательский риск является неотъемлемым внутренним качеством рыночной экономики, поэтому существует необходимость обеспечения устойчивого финансово-экономического положения участников инвестиционно-строительной деятельности в условиях нестабильности, неопределенности, неполноты информации и риска. Решению этих проблем посвящено множество трудов, в том числе и работы научной школы «Методологические проблемы эффективности инвестиционно-строительных комплексов как самоорганизующейся и самоуправляемой системы» под руководством заслуженного деятеля науки РФ, д.э.н., профессора А.Н. Асаула при Санкт-Петербургском архитектурно-строительном университете [2, 5, 6, 7].

Государственно-частное партнерство на сегодняшний день является одним из наиболее перспективных направлений развития экономики страны. Взаимовыгодные отношения субъектов государства и предпринимательской деятельности, возникающие уже на начальной стадии реализации инвестиционно-строительных проектов платных дорог, сопровождаются широким спектром рисков, поскольку возникает неопределенность возврата финансирования — как бюджетного, так и средств инвестора. Для создания надежного государственно-частного партнерства важно создать основные принципы распределения рисков. Задача распределения рисков состоит в обоснованной передаче риска, которая приведет к финансовой компенсации принятия риска за счет прибыли.

Для успешной реализации проектов после процедур идентификации, предварительного анализа причин и оценки рисков необходимо должным образом распределить их между государством и частными партнерами, учитывая степень ответственности и возможности каждого справиться с возникшим риском. Это условие является ключевым фактором управления рисками, и, соблюдая его, каждая сторона в конечном итоге получит компенсацию, которая пропорциональна уровню риска и равна финансовому «выигрышу» каждого партнера.

Распределение рисков между государственными и частными партнерами проводится на контрактной основе, поэтому немаловажно произвести процедуру распределения рисков между сторонами на самом начальном этапе. Даже если проект имеет длительный срок реализации, целесообразно учесть в контракте положения об изменениях в заранее установленных формах.

Как правило, в целях стимулирования частного партнера к качественному выполнению своей работы в перечень рисков, которые возлагаются на частного партнера, могут войти риски, которые не контролируются ни частным, ни государственными партнерами в полной мере. Однако, по мнению автора, необходимо каждый риск распределять так, чтобы другая сторона несла хотя бы его малую часть для осуществления контроля и стимулирования.

Основываясь на предложенной автором классификации рисков реализации инвестиционно-строительных проектов платных дорог на основе ГЧП [9], процесс распределения рисков между участниками имеет смысл рассмотреть через трехуровневую систему «СРЕДА – ЭКОНОМИКА – ПРОЕКТ» (рис.).

Рис. 1. Распределение рисков ИСП платных дорог на основе ГЧП

На первом уровне «СРЕДА» распределение рисков между государственным и частными партнерами практически равнозначно в связи с природой возникновения таких рисков, как: изменение законодательства (как внешний риск); антимонопольные риски; инфляция; форс-мажорные обстоятельства. Особого внимания заслуживают риски, связанные с саморегулированием в строительстве [1]. Вышеперечисленные риски имеют комплексный характер влияния, учитывающий финансово-политические особенности территории как совокупность условий, в которых протекает деятельность по разработке инвестиционно-строительных проектов платных дорог. Эффективно выполнявшие ранее свои функции организационные структуры управления заказчика с течением времени из-за эволюционных изменений в гибкой и динамичной внешней и внутренней среде начинают тормозить его развитие. Поэтому изменения организационной структуры управления компании заказчика происходят периодически, поскольку они не обладают должной гибкостью, ориентированы на использование нормативных материалов и типовых управленческих решений [8, с. 4].

Поэтому частному партнеру дополнительно переходит внешний риск изменения управленческой структуры, который включает в себя изменение условий реализации проекта в случае смены организационной структуры заказчика, в том числе и руководства.

На втором уровне «ЭКОНОМИКА» общими для обеих сторон частно-государственного предпринимательства [3, 4] будут риски платежей, утраты проекта, изменения стоимости строительства и досрочного расторжения контракта. Этот уровень характеризуется автором как совокупность элементов экономической среды относительно объекта проектирования, которая определяется отношениями, складывающимися в процессе реализации инвестиционно-строительного проекта. Каждый риск второй группы целесообразно учитывать на всех этапах реализации проекта; они заслуживают тщательного анализа по причине доминирующего влияния на финансовую деятельность обоих партнеров.

Помимо перечисленных выше общих рисков, на государственного партнера возлагается риск бюджетной эффективности инвестиционной деятельности, который может привести к увеличению совокупных за весь период реализации инвестиционных затрат на реализацию инвестиционно-строительного проекта для государственного партнера проекта, а также к подрыву не только репутации отдельных представителей государственного партнера, но и дальнейшей привлекательности региона. На экономическом уровне частный партнер берет на себя кредитные риски и риск возврата инвестиций, которые связаны с невозможностью возврата финансовых вложений, совершенных в рамках инвестиционной деятельности, в полном объеме, а также с невозможностью получения минимальной ожидаемой доходности на такие вложения. В связи с этим такие риски являются критическими для частного партнера.

На третьем уровне «ПРОЕКТ» (как совокупность деятельности по разработке инвестиционно-строительного проекта и результатов проектной деятельности) распределение рисков между государственным и частным партнером радикально меняется. Практически все риски этой группы (риск подготовки инвестиционно-строительного проекта, административные, проектные, экологические, риск интерфейса, риск принятия проекта, строительные, риск возникновения несчастных случаев, эксплуатационные, транспортные (объемы, система сбора платы и конкурирующие маршруты)) берет на себя частный партнер. Целесообразность такого распределения объясняется его контрактными обязательствами, а также способностью частного партнера управлять и нести ответственность за вышеперечисленные риски.

По мнению автора, часть транспортных рисков, а именно конкурирующие маршруты и транспортные объемы, переходит на государственного партнера, являясь ключевой группой рисков при реализации инвестиционно-строительных проектов платных дорог. Это объясняется тем, что транспортный поток – главный источник доходов в таких проектах. Транспортный риск всегда создает неопределенность в проектах в силу сложности его прогнозирования и перераспределения. Последствия этого риска могут привести к необходимости пересмотра условий контракта со стороны как частного, так и государственного партнеров.

Распределение транспортных потоков зависит от риска «конкурирующие маршруты», так как пользователи платных дорог должны иметь бесплатный альтернативный маршрут. Привлекательность платной дороги обеспечивает гарантированный сбор платежей с пользователей, тем самым влияет на рентабельность инвестиционного проекта, а также определяет значимость проекта для развития инфраструктуры и экономии бюджетных средств.

Распределение рисков при реализации инвестиционно-строительных проектов платных дорог на основе ГЧП — крайне важный и сложный процесс. Несмотря на то что на чаше весов (см. рис.) основная масса рисков принадлежит частному партнеру, для успешной реализации проекта государственный и частный партнеры должны оба нести ответственность за каждый риск в отдельности и иметь возможность управлять им.

Рецензенты:

Асаул А.Н., д.э.н., профессор, АНО «Институт проблем экономического возрождения», г. Санкт-Петербург;

Иванов С.Н., д.э.н., профессор, действительный член Международной академии инвестиций и экономики строительства, г. Санкт-Петербург.


Библиографическая ссылка

Шведкова т.Ю. ОСОБЕННОСТИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ РИСКОВ МЕЖДУ УЧАСТНИКАМИ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННО-СТРОИТЕЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ ПЛАТНЫХ ДОРОГ НА ОСНОВЕ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА // Современные проблемы науки и образования. – 2015. – № 2-2.;
URL: http://science-education.ru/ru/article/view?id=22370 (дата обращения: 25.02.2020).

Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»
(Высокий импакт-фактор РИНЦ, тематика журналов охватывает все научные направления)

«Фундаментальные исследования» список ВАК ИФ РИНЦ = 1.074