Введение. Авиационный травматизм является редким в сравнении с иными видами транспортного травматизма (автомобильным, железнодорожным) [1; 2]. Вместе с тем его отличает более высокий удельный вес смертельных случаев, как правило, большое количество одномоментно пострадавших, воздействие нескольких (нередко разных по природе) повреждающих факторов, большая или очень большая (несколько квадратных километров) площадь места происшествия, многочисленность, разнообразие и неочевидность причин и обстоятельств случившегося [3; 4]. В ходе предусмотренного законом расследования в обязательном порядке назначаются различного рода экспертизы, призванные выяснить важные детали происшествия. Особое место среди них занимает судебно-медицинская экспертиза. На нее возлагается решение широкого круга вопросов: от общих – о характере и механизме травмы, прижизненности повреждений, причине и давности смерти – до специфических – об исходном состоянии здоровья, позе и активности пилота в момент катастрофы; о срабатывании средств индивидуальной и коллективной защиты, о количестве погибших, их личности и др. [5; 6]. Обоснованное экспертное суждение по многим из перечисленных вопросов возможно с учетом сведений о конструктивных и летных особенностях летательного аппарата (ЛА). Большое разнообразие последних, пополнение их арсенала новыми образцами требуют постоянного изучения появляющихся в экспертной практике частных видов авиационной травмы [4].
В последние годы популярность стали приобретать легкомоторные самолеты, дельталеты, паралеты, аэрошюты и им подобные ЛА, общим для которых является возможность частного полета (по преимуществу с целью отдыха и развлечения, реже – для выполнения определенных работ и соревнований). Как правило, недостаточный контроль условий безопасности такого полета приводит к повышению риска авиационного происшествия и катастрофы [7; 8]. Результаты судебно-медицинской экспертизы позволяют, прежде всего, выяснить причины и обстоятельства катастрофы, необходимые для расследования конкретного дела, но, помимо этого, обобщение экспертного материала способствует выработке мер профилактики авиационного травматизма [9; 10].
Цель настоящего исследования – изучение актуальных для расследования и профилактики случаев авиационного травматизма эпидемиологических аспектов и морфологических особенностей травм, получаемых пилотами и пассажирами в процессе их полетов на сверхлегких ЛА типа дельтаплана и параплана.
Материал и методы исследования: выдержки из архивных заключений судебно-медицинских экспертов в отношении погибших в результате катастроф с участием дельтапланов (50 наблюдений) и парапланов (39 наблюдений). Период наблюдения: с 2005 по 2025 год. Методы: выборка данных на основе аспектного анализа, качественно-количественная характеристика с помощью методов описательной статистики.
Результаты и их обсуждение
1. Эпидемиологические аспекты парапланерного и дельтапланерного травматизма. Установлено, что большинство катастроф с парапланами (59,0%) происходили в горной или холмистой местности, большинство же катастроф с дельтапланами (74,0%) – над равнинной (в поле, над лесом, лесопосадкой или отдельным деревом, над водной поверхностью, на аэродроме) местностью. И те, и другие чаще происходили с мая по октябрь, то есть в теплое время года (соответственно в 74,4 и 82,0%), что объясняется сезонным характером отдыха, спортивных соревнований либо сельскохозяйственных работ с использованием парапланов и дельтапланов. Среди парапланов преобладали безмоторные ЛА (82,1%), среди дельтапланов, напротив – моторные (66,0%). Последнее обстоятельство, в свою очередь, объясняет более частое использование именно дельтапланов для полетов над равнинной местностью. Самодельными оказывались только дельтапланы (16,0%). В большинстве случаев, и при этом чаще среди парапланов, катастрофы происходили с одноместными ЛА, чем с двухместными (соответственно 79,5 и 58,0%).
Катастрофы с парапланами чаще происходили в фазе полета (61,5%), реже – в фазе приземления (35,9%), в одном наблюдении данных о фазе полета не было (2,6%). Катастрофы с дельтапланами также чаще происходили в фазе полета (68,0%), реже – в фазе приземления (16,0%), а также в фазе взлета (14,0%), при этом в фазе взлета катастрофы происходили только с дельталетами и самодельными дельтапланами (резкий подъем высоты за счет избыточной энергии мотора либо недостаточность балансира), в одном наблюдении данных о фазе полета не было (2,0%). Большинство пилотов и пассажиров осуществляли полеты трезвыми – этиловый алкоголь был обнаружен у 6,3% погибших в парапланерных катастрофах и у 13,6% погибших в дельтапланерных катастрофах, что заметно меньше, чем в случаях дорожно-транспортных происшествий – 20,0-49,1% [11]. В большинстве тех и других катастроф погибал 1 человек (соответственно в 94,9 и 62,0%), что отличает данные виды авиационного травматизма от других (самолетного, вертолетного). При полетах на парапланах пилоты погибали в 97,4% случившихся катастроф, пассажиры – в 7,7%; при полетах на дельтапланах – соответственно в 96,0 и 42,0% (сумма процентов больше 100 по причине наличия случаев, когда было сразу 2 погибших). Среди погибших (пилотов и пассажиров – в сумме их оказывалось больше, чем количество катастроф) преобладали мужчины (соответственно 92,7 и 94,2%), как правило, старше 18 лет (гибель ребенка была в одной дельтапланерной катастрофе – 1,4%).
2. Повреждения от действия механических повреждающих факторов. На исследованном материале (по 30 наблюдений в группах сравнения, каждое из которых отвечало критерию включения – имело подробное и непротиворечивое описание всех повреждений) установлено, что соответственно парапланерным и дельтапланерным катастрофам травма головы возникала в 80,0 и 83,3% случаев, травма шеи – в 36,7 и 43,3%, груди – в 100,0 и 93,3% (чаще всего), живота – в 83,3 и 76,7%, таза – в 20,0 и 30,0%, позвоночника – в 33,3 и 50,0%, верхних конечностей – в 70,0 и 60,0%, нижних конечностей – в 93,3 и 90,0% случаев. Среднее количество поврежденных областей или частей тела в обоих вариантах сравнения составляло 5. При общем сходстве структуры сравниваемых видов травмы (по локализации повреждений и сочетанности) обращал на себя внимание факт более частого повреждения шеи, таза и позвоночника (в меньшей степени – головы), то есть структур, образующих своеобразную ось тела, в группе погибших в результате дельтапланерных катастроф [7; 9; 12]. В этой группе был большим и объем травмы – как в целом, так и по отдельным областям и частям тела.
Травма головы. Открытая черепно-мозговая травма встречалась в 36,7 и 43,3% от всех парапланерных и дельтапланерных катастроф, при этом переломы костей свода черепа – соответственно в 20,0 и 50,0%, в том числе многооскольчатые – в 6,7 и 23,3%, переломы основания черепа – в 33,3 и 40,0%, лицевого черепа – в 43,3 и 66,7%, повреждения зубов (травматическая экстракция) – в 13,3 и 33,3%. Различного рода внутричерепные кровоизлияния (субарахноидальные, эпи- и субдуральные, внутримозговые, внутрижелудочковые) – в 70,0 и 83,3%, разрушения мозгового вещества – в 6,7 и 16,7%. Повреждения покровных мягких тканей головы (ссадины, кровоподтеки, ушибленные и ушиблено-рваные раны) – в 70,0 и 76,7%, при этом в первой группе чаще встречались ссадины (66,7% против 50,0%), а во второй – раны (40,0% против 50,0%). Полученные данные превосходят аналогичные показатели иных транспортных происшествий [11; 12].
Травма груди. Во всех исследованных случаях травма груди была закрытой, при этом с признаками гемоторакса (гемопневмоторакса) – в 63,3 и 83,3% парапланерных и дельтапланерных катастроф. Ушибы и разрывы ткани левого легкого встречались соответственно в 86,7 и 96,7%, правого легкого – в 80,0 и 83,3%, двусторонние – в 76,7 и 80,0%, при этом в первой группе преобладали ушибы (60,0% против 26,7%), а во второй – разрывы (50,0% против 96,7%), кроме того, во второй группе повреждения легких почти всегда сочетались с переломами ребер, тогда как в первой – только в 2/3 случаев. Переломы левых ребер встречались соответственно в 56,7 и 83,3%, правых ребер – в 63,3 и 83,3%, чаще множественные, при этом двусторонние – в 43,3 и 76,7%, грудины – в 33,3 и 36,7%, позвоночника – в 33,3 и 50,0%, в том числе с повреждением спинного мозга – в 20,0 и 43,3%. Повреждения аорты наблюдались соответственно в 20,0 и 26,7%, сердца – в 36,7 и 56,7%, перикарда – в 43,3 и 66,7%. Установленная частота и объем повреждений ребер, грудины, легких, сердца и аорты больше, нежели у водителей автомобилей [1], что следует связать с отсутствием на парапланах и дельтапланах обычных для современных автомобилей средств безопасности (подушек безопасности) либо с недостаточной эффективностью имеющихся (ремней безопасности). Повреждения покровных мягких тканей груди (передней, боковых и задней поверхностей) описаны в 93,3 и 90,0%, при этом в первой группе преобладал какой-либо один вид повреждения (или ссадины, или кровоподтеки, или раны – 50,0% против 26,7%), а во второй – комбинация нескольких, разных по виду повреждений (20,0% против 50,0%). Как и травма головы, травма груди в группе дельтапланерных катастроф оказывалась более тяжелой по большинству исследованных параметров.
Травма живота. Как правило, травма живота была закрытой – соответственно в 100,0 и 96,7% случаях от всех парапланерных и дельтапланерных катастроф, при этом с признаками гемоперитонеума – в 46,7 и 66,7%. Повреждения (ушибы, разрывы) диафрагмы имели место в 20,0 и 26,7% наблюдений, селезенки – в 6,7 и 40,0%, печени – в 56,3 и 80,0%, при этом в обеих группах чаще повреждалась либо вся печень, либо только ее правая доля, преобладали разрывы, а такой вид повреждения, как «разрушение», был описан лишь в отношении дельтапланерной травмы, повреждения почек – в 13,3 и 43,3%, при этом повреждения сразу обеих почек преобладали в группе дельтапланерной травмы, в целом преобладали ушибы, а кровоизлияния в околопочечную клетчатку наблюдались в 13,3 и 33,3% случаев соответственно, повреждения мочевого пузыря описаны только в группе дельтапланерной травмы (10,0%). Объем дельтапланерной травмы оказывался большим в сравнении с парапланерной травмой и имел более выраженные признаки «инерционной» травмы за счет более высокой скорости полета дельтапланов (в большей степени моторизированных). Кроме того, обращало на себя внимание соответствие соотношений частот встречаемости повреждений печени, почек и селезенки и их масс (чем крупнее орган и больше его масса, тем чаще он повреждался). Те или иные повреждения кишечника отмечены соответственно в 6,7 и 16,7%, брыжейки тонкой и (или) толстой кишки – в 20,0 и 60,0%, при этом преобладали ушибы, повреждения поджелудочной железы – в 20,0 и 16,7%, повреждения брюшного отдела аорты – не встретились (не были описаны). Помимо этого, имели место повреждения внутренних органов, характерные для локального ударного воздействия – например, разрыв желчного пузыря описан в 3,3 и 6,7%, что чаще, чем при других видах политравмы (около 2-3%) [13; 14]. Повреждения покровных мягких тканей живота (передней и боковых поверхностей) указаны в 56,7 и 66,7% соответственно, при этом преобладали ссадины и (или) кровоподтеки, раны встречались в единичных наблюдениях и всегда в группе дельтапланерной травмы (на исследованном материале).
Травма позвоночника, пояса конечностей и самих конечностей. Во всех исследованных случаях парапланерных и дельтапланерных катастроф травма позвоночника была закрытой, при этом перелом костей шейного отдела позвоночника описан соответственно в 26,7 и 33,3% случаев, грудного – в 6,7 и 10,0%, пояснично-крестцового – в 6,7 и 26,7%. Травма конечностей преимущественно была закрытой, однако сравнительно частыми были и случаи открытой травмы, при этом чаще при парапланерных катастрофах, чем при дельтапланерных – в 30,0 и 23,3%. Переломы костей пояса верхних конечностей (лопатки, ключицы) описаны в 6,7 и 33,3%, хотя бы одной кости руки – в 30,0 и 56,7%, при этом преобладали переломы костей предплечья (локтевой, лучевой), левосторонние. Переломы костей пояса нижних конечностей (таза) встречались соответственно в 20,0 и 30,0%, хотя бы одной кости ноги – в 70,0 и 76,7%, при этом преобладали переломы костей голени (большеберцовой, малоберцовой), правосторонние. Одновременно наличие переломов костей верхних и нижних конечностей имело место в 20,0 и 43,3% случаев, хотя бы одной – в 73,3 и 90,0%, что больше, нежели в случаях свободного падения с большой высоты, при которых частота встречаемости переломов составляет 48,0-80,0% [15]. Наружные повреждения конечностей (ссадины, кровоподтеки, ушибленные, ушиблено-рваные и рваные раны) описаны в 93,3 и 90,0%, при этом во второй группе чаще встречались кровоподтеки (33,3% против 50,0%), ссадины и раны встречались примерно с равной частотой. В группе парапланерной травмы наружные повреждения чаще располагались на правых боковых поверхностях конечностей (56,7% против 33,3%), в группе дельтапланерной травмы – на левых боковых (36,7% против 66,7%) и передних поверхностях (13,3% против 33,3%). Объем травмы конечностей в целом был большим в группе дельтапланерных катастроф, хотя открытые переломы чаще встречались в группе парапланерных катастроф.
3. Повреждения от действия дополнительных повреждающих факторов. В трех случаях дельтапланерных катастроф имело место падение в природный водоем (река, озеро) и наступление смерти в результате утопления на фоне тупой травмы от ударного травмирующего воздействия (10,0% от исследованных погибших первой группы), в случаях дельтапланерных катастроф аналогичная ситуация имела место лишь в одном наблюдении (3,3%). Только при дельтапланерных катастрофах (в четырех наблюдениях) происходило возгорание топлива или перевозимых на борту химикатов, приводящее к причинению ожоговой травмы и падению ЛА с высоты с причинением механической травмы, либо падение с высоты с последующим воспламенением топлива в топливном баке мотодельтаплана и причинением ожоговой травмы (13,3% от исследованных погибших второй группы), а также столкновение с линией электропередачи (в двух наблюдениях) с возможным причинением в этот момент травмы от действия технического электричества (примененными не в полном объеме методами исследования не была строго доказана) и последующим падением ЛА и причинением механической травмы (6,7%).
Заключение. Результаты проведенного исследования показывают, что парапланерный и дельтапланерный виды травматизма имеют общие черты, отличающие их от других видов авиационного травматизма (самолетного, вертолетного): большинство катастроф с парапланами и дельтапланами происходят в фазе полета, а не в фазе взлета или посадки; катастрофы происходят, как правило, на малых, а не на больших высотах полета, и потому нередки случаи столкновения с наземными препятствиями (верхушкой дерева и т.п.); преобладает воздействие одного повреждающего фактора – механического, а потому доминирует механическая травма, и редко встречается комбинированная травма; в подавляющем большинстве тех и других катастроф погибает 1 человек, реже – 2, а не большее количество людей; как правило, погибшим оказывается пилот, а не пассажиры.
Наряду с этим ряд конструктивных особенностей парапланов и дельтапланов (мягкое крыло и редкое использование мотора у парапланов – жесткое крыло и более частое использование мотора у дельтапланов), а вместе с этим и летных свойств (планирующий, парящий полет у парапланов – более стремительный полет у дельтапланов) приводит к отличиям как обстоятельств наступления парапланерных и дельтапланерных катастроф, так и характера возникающих в результате травм. Первые чаще происходят в горной или холмистой местности и заметно зависят от внешних условий (движения воздушных масс и т.п.), вторые чаще происходят над равнинной местностью и зависят в больше мере от эксплуатационных свойств ЛА (самодельный или заводской, исправен или нет, перегружен по массе или нет и пр.) и состояния пилота (опытности, алкогольного или иного опьянения). В результате парапланерных катастроф погибает, как правило, 1 человек, дельтапланерных – как 1, так и 2. У первых преобладает механическая (тупая) травма, у вторых, кроме того, встречаются случаи комбинированной (механической и высокотемпературной) травмы. За счет более высокой скорости полета дельтапланов объем дельтапланерной травмы оказывается большим в сравнении с парапланерной травмой и с более выраженными признаками общего сотрясения тела.
Таким образом, у погибших в результате дельтапланерных катастроф существенно чаще обнаруживаются более выраженные повреждения (переломы) позвоночника и таза, то есть структур, образующих своеобразную ось тела, вдоль которой преимущественно и происходит ударное воздействие при столкновении ЛА с препятствием, а также прямые и непрямые («инерционные») повреждения (ушибы, разрывы, размозжения и др.) внутренних органов (сердца, диафрагмы, печени, селезенки, почек и пр.) и их связочного аппарата, чем у погибших парапланеристов.