Scientific journal

Modern problems of science and education

ISSN 2070-7428

"Перечень" ВАК

ИФ РИНЦ = 1,006

В России десятилетиями не уделяли должного внимания развитию инфраструктуры экономики. Инфраструктуру всегда финансировали по остаточному принципу, и она играла роль «золушки» в экономике. В рейтинге транспортно-логистических услуг наша страна в 2012 г. заняла лишь 95 место из 155 стран мира. При определении данного рейтинга Всемирный банк учитывает показатели эффективности процесса таможенной очистки, качества торговой, транспортной и информационной инфраструктуры, легкости организации международных перевозок, качества логистических услуг, а также возможности  отслеживать по пути следования грузопотоков и своевременности поставок. 

В логистической интеграции территорий и отраслей хозяйствования решающее значение имеет именно развитие транспортной системы. «Транспорт нанизывает  на логистическую цепь места производства и потребления, склады хранения и распределения, грузополучателей и грузоотправителей» [4, с. 231].

Однако потенциал транспортной системы используется недостаточно, и потери экономики от недостатков транспортного сервиса огромны. Россия теряет из-за плохих дорог 6-8 % ВВП. Составленный в 2012 г. Всемирным экономическим форумом рейтинг развития дорожной сети России по сравнению с другими странами показал, что по качеству автомобильных дорог РФ занимает 136 место в мире из 144 (качество российских дорог оценено в 2,3 балла из 7), значительно уступая развитым и развивающимся странам мира. Мо мнению экспертов Всемирного банка лишь одна треть федеральных дорог отвечает требованиям.  

В целом для большинства регионов характерно отставание в развитии инфраструктуры логистики от потребностей, хотя общеизвестно решающее влияние инфраструктуры на уровень регионального развития. Подобное положение стало «узким местом» и сдерживает социально-экономическое развитие территорий. Усилия, декларируемые в этом направлении на местах, не могут в скором времени давать и должного результата. Объясняется это тем, что инвестиционные проекты логистической инфраструктуры имеют более длительный цикл, чем обычный бизнес-проект, и требуют значительных сумм капитальных вложений, географической привязки к конкретной местности, непременного учета экологической и социальной ситуации, выделения земельных площадей и т.д.

Темпы роста инфраструктурных отраслей должны быть выше темпов роста всей экономики. Однако в реальности мы наблюдаем обратное. Так, за 2005-2011 гг. доля транспорта и связи в  ВРП Дагестана снизилась с 14,2 % до 8,8 %.  Доля основных фондов данной отрасли за этот же период в основных фондах республики также снизилась на 3 %. Причем, степень изношенности основных фондов транспорта и связи республики составляет 62,4 %, когда в целом по экономике республики - 38,1 %.

На долю транспорта и связи в 2005 г.  приходилось 34,6 %  от всех инвестиций в экономику республики, а к 2012 г. этот показатель снизился в три раза и составил 11,5 %. Это подтверждает крайне недостаточное внимание к  развитию инфраструктуры региона.

За 2008-2012 гг. количество перевезенных пассажиров в республике выросло на 11,6 %, а пассажирооборот - на 8 %. Из табл. 1 видно, что  на долю автомобильного транспорта приходится 93,4 % общего пассажирооборота, и за пять анализируемых лет этот показатель вырос на 16,1 %. Среднее расстояние проезда пассажира в 2008 г. составило 16 км., а в 2012 г.  - 19,1 км.

В 2012 г. всего было перевезено транспортом общего пользования 184,4 млн т. грузов,  на 25,4 % больше, чем в 2008 г. При этом среднее расстояние грузоперевозок сократилось от 116 до 85 км, и в итоге  общий грузооборот республики снизился на 8,4 %.

В структуре грузоперевозок основное место также принадлежит автомобильному транспорту - 88,9 %. В общем же грузообороте ведущие позиции занимают автомобильный (45,9 %) и железнодорожный (28,0 %) виды транспорта.

Таблица 1

Динамика показателей деятельности транспорта РД

Составлено автором по данным Дагестанстата.

На сегодня протяженность автомобильных дорог  в Республике Дагестан составляет 26974,5 км, в том числе дороги с твердым покрытием общего пользования 19739,8,  а из них дороги твердого покрытия с улучшенным покрытие 9494, 8 км. Примерно лишь каждый третий километр дороги является асфальтированным. Удельный вес автомобильных дорог общего пользования с усовершенствованным покрытием в протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования по Республике Дагестан  в СКФО самый низкий - 48,1 %, за исключением Чеченской Республики [5]. По Ставропольскому краю данный показатель составляет 82,0 %, по СКФО - 54,2 %, по РФ в целом - 65,8 %.

В 2000 г. в РД на один км  автомобильных дорог приходилось 22 ед. автотранспорта, а 2010 г. данный показатель составляет 58 ед. Количество легкового транспорта за этот период утроилось, а грузового автотранспорта удвоилось.

Уровень развития дорожного хозяйства характеризуется показателем густоты автомобильных дорог. На одну тыс. кв. км территории республики приходится 384 км, а это в 1,3 раза больше, чем в целом по СКФО. Однако этот показатель малопригоден для сравнительного анализа развития дорожной сети в различных регионах. При этом не учитываются объемы и центры формирования грузопотоков, плотность населения, плотность  населенных пунктов в расчете на 1 тыс. кв. км, рельеф местности того или иного региона. Нами предложен иной порядок расчета данного показателя с учетом указанных особенностей [6].

Транспортировка тесно связана с логистическими центрами, образуя транспортно-логистическую систему. Груз начинает свой путь со склада-поставщика и завершает его на складе-потребителя.  От работы каждого звена на логистическом пути от поставщика до потребителя, а на этом пути может быть множество транспортных узлов и распределительных центров, зависит общий результат. Поэтому стали в последние годы уделять пристальное внимание развитию и размещению логистических (оптово-распределительных) центров.

Так, с целью создания необходимых условий для формирования комплексной системы заготовки, хранения, предпродажной подготовки, промышленной переработки и реализации овощей, фруктов и картофеля Министерством сельского хозяйства и продовольствия РД  приняты ведомственные целевые программы по развитию логистических (оптово-распределительных) центров и переработки продукции отрасли растениеводства в Дагестане на период 2013-2015 годы [12].

Программой предусматривается создание трех  логистических (оптово-распределительных) центров, которые позволят хранить 172,0 тыс. т в год  и с количеством рабочих мест 330.  Объем финансирования программы составит 840 млн руб., в т. ч. за счет республиканского бюджета - 103,5 млн руб.  Суть основных мероприятий программы заключается в предоставлении субсидий на возмещение части затрат сельскохозяйственным товаропроизводителям, осуществляющим строительство оптово-распределительных центров. Субсидируемая часть затрат составляет 14 % от прямых расходов товаропроизводителей (по положению разрешается субсидировать до 30 %).

Логистические центры планируют построить в:  Карабудахкентском  районе (ООО Агрофирма  «Герей-Тюз» - 480 т.), Тарумовском районе (ООО «Дагагрокомплекс» - 150 тыс. т) и Кайтагском районе (МУП «Маджалисское» - 1500 т.). Основным участником данной Программы является  ООО «Дагагрокомплекс», который реализует приоритетный инвестиционный проект «Приоритетная программа развития сельского хозяйства с внедрением современной техники и технологий в РД». Согласно данному проекту в Кизлярском и Тарумовском районах  республики будут построены современные логистические центры, позволяющие единовременно хранить до 600 тыс. тонн овощей и зернохранилища емкостью 100 тыс. т.

На наш взгляд, роль отраслевого министерства в развитии логистических центров выглядит так: частные сельхозпроизводители планируют развитие такого рода центров, а ведомство их присоединяет к своим проектам, субсидируя из бюджета часть расходов самих сельхозпроизводителей.

Министерству сельского хозяйства и продовольствия РД  следовало исследовать объемы и источники потоков сельхозсырья и определить потребность в логистических центрах и места их размещения. На наш взгляд, логистические центры по хранению и переработке должны строить в местах производства сельхозсырья. При транспортировке неподготовленной к хранению и перевозке продукции возможны ее существенные потери. В несезонный период сельхозрабочие могут быть привлечены для переборки и подготовки продукции к реализации, отчасти решая вопрос трудозанятости сельского населения.

Таблица 2

Основные районы - центры возникновения материальных потоков сельхозпродукции РД и потребности в логистических центрах

Составлено автором по данным Дагестанстата.

Мощности по хранению и переработке овощей должны быть рассчитаны на первом этапе хотя бы под половину собираемого урожая. С учетом того, что перерабатывающее предприятие или логистический центр в одном  районе может принимать сырье и от соседнего района, следует решить вопрос о его размещении в том или ином районе.

Принципиально важно, чтобы указанные логистические центры были предназначены не для хранения товаров, принадлежащих самому владельцу складов, а складами общего пользования. С учетом мелкотоварного характера сельскохозяйственного производства в республике востребованными являются именно склады общего пользования.

Во всех странах и во все времена инфраструктура оставалась заботой государства. Лишь развитая инфраструктура является необходимым условием развития и финансирования бизнеса. Инфраструктура обладает мультипликативным эффектом, т.е. вложения в данной сфере хозяйствования оказывают стимулирующее воздействие на развитие производства и занятости в других сферах хозяйствования. Открытый известным экономистом Дж. М. Кейнсом мультипликативный эффект был впервые на практике применен президентом США Ф. Рузвельтом именно при государственной организации строительства дорог. 

Дагестан - регион, где преобладает сельское население с высоким уровнем безработицы. Бюджетные средства, направляемые на поддержку экономики, распыляются на всевозможные направления. При этом целевые программы выступают как средства получения бюджетных денег, а цели так и не достигают [11]. Концентрация средств в одном направлении, хотя бы в течение 10-15 лет, кардинально решила бы проблему.

Мощный потенциал развития логистической инфраструктуры региона заложен в институте государственно-частного партнерства (ГЧП). Необходимость в государственно-частном партнерстве возникает по следующим причинам:

ни государство, ни частный бизнес в отдельности не в состоянии в полном объеме финансировать развитие тех или иных направлений;

частный бизнес способен более эффективно управлять объектами инфраструктуры, нежели государство;

государство располагает помимо инвестиций, возможностями административного и политического характера, необходимыми при решении вопросов развития и размещения объектов инфраструктуры, в особенности, если это носит межгосударственный характер.

В различных странах накоплен положительный опыт ГЧП, в то время как в России еще не создана институциональная среда для его развития.  В нашей стране ГЧП регулируется рядом законодательных актов, в их числе наиболее важный - № 115 - ФЗ «О концессионных соглашениях».  В Дагестане, как и в большинстве регионов, принят также закон о ГЧП - Закон РД от 01.02.2008 № 5 «Об участии Республики Дагестан в государственно-частном партнерстве». Наконец, Правительством РФ в прошлом году в ГД был внесен проект ФЗ «Об основах государственно-частного партнерства в Российской Федерации». Основная функция институтов в обществе заключается в уменьшении неопределенности путем установления устойчивой структуры взаимоотношений между индивидами. Новые законы можно принять за сутки, но для их выполнения требуется много времени и усилий [7].

Для развития ГЧП необходимо, чтобы совпали интересы государства и частного бизнеса. При государственной поддержке реализации тех или иных целевых программ частный бизнес вносит идею, а государство поддерживает или отказывает. При ГЧП государство выступает инициативой, а частный бизнес отзывается на предложение или нет. Но многие формы ГЧП, как государственные контракты с инвестиционными обязательствами частного сектора, аренда (земли, здания, сооружения),  лизинг, концессия, предусматривают превышение рисков частного бизнеса над рисками государства. Есть и другие формы ГЧП, при которых риски зависят от доли участия в  проекте. К таковым относятся: соглашение о разделе продукции, договорная модель, микроконсорциум. Последняя форма может обеспечить участие в ГЧП малого и среднего бизнеса.

Как считают авторы [2], объединение бизнеса и государства в рамках микроконсорциума в сфере платных услуг дает малому и среднему бизнесу целый ряд преимуществ как по сравнению с раздельным хозяйствованием, так и по сравнению с другими формами ГЧП.

ГЧП позволит разрешить многие проблемы транспортно-логистической инфраструктуры республики. Долгие годы не могут решить проблему с приватизацией двух стратегически важных объектов логистической инфраструктуры - Махачкалинского морского порта и Махачкалинского аэропорта. Следует не приватизировать эти объекты, а, сохранив государственную собственность, передать на договорных началах в эффективное управление частному бизнесу.

Мы считаем, что частному бизнесу - участнику ГЧП, следует гарантировать предпринимательский доход не ниже ставки рефинансирования. Развитие ГЧП не может осуществляться без соответствующих структур в правительстве республики. В этих структурах должны работать квалифицированные специалисты, прошедшие стажировку в странах или регионах, где накоплен опыт ГЧП. Следует разработать механизмы и методическое обеспечение ГЧП с учетом отрасли и форм реализации.

Рецензенты:

Айгумов А.Д., д.э.н., профессор, зав. кафедрой государственного и муниципального управления ФГБОУ ВПО «Дагестанский государственный университет», г. Махачкала.

Абдулгалимов А.М., д.э.н., профессор кафедры «Налоги и денежное обращение»  ФГБОУ ВПО «Дагестанский государственный университет», г. Махачкала.