Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» начало свою деятельность с 1 октября 2003 года. ОАО «РЖД» входит в число компаний, вносящих наибольший вклад в ВВП России, и является лидером рынка в сегментах грузовых железнодорожных перевозок, занимая третье место в мире по грузообороту. Доля в грузообороте транспортной системы России составляет 43,3%, доля в пассажирообороте транспортной системы России – 31,5%. По эксплуатационной длине российских железных дорог – 85,2 тыс. км – Россия занимает второе место в мире после США. По протяженности электрифицированных железнодорожных линий, которая составляет 43,3 тыс. км, Россия находится на первом месте в мире[5].
На фоне роста спроса на услуги железнодорожного транспорта и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в настоящее время сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем:
- не завершены структурные преобразования;
- продолжается старение подвижного состава и инфраструктуры, а обновления идут недостаточными темпами;
- низкий технический и технологический уровень используемой техники и оборудования;
- не полностью реализованы возможности взаимодействия железнодорожного транспорта с отечественным транспортным машиностроением, приборостроением и связью;
- отсутствует необходимая комплексность в координации развития с другими видами транспорта;
- недостаточная осведомлённость бизнес-сообществао стратегических возможностях ОАО «РЖД».
В рамках проводимой реструктуризации железнодорожного транспорта ОАО «РЖД»приобретает новый статус и становится «инфраструктурной компанией», при этом постепенно сокращая свое присутствие на рынке перевозок. Эксплуатация инфраструктуры железных дорог прежде никогда не выступала в роли самостоятельной сферы бизнеса, а основные доходы компания получала от реализации грузовых транспортных услуг.
Поиск и формирование новых источников доходовявляется крайне актуальной задачей для железнодорожников. Зарабатывание деньги на инфраструктуре сегодня практически невозможно. Одна из главных причин – высокие издержки и низкая эффективность работы инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта, который нуждается в срочной модернизации.
После выделения из состава ОАО «РЖД» грузовой компании и без того низкая рентабельность работы железнодорожников может упасть еще ниже, что незамедлительно приведет к нехватке собственных средств для реализации инвестиционных программ и развития инфраструктуры. Несмотря на то что проблема развития транспортной инфраструктуры уже достаточно давно привлекает внимание высших чиновников, процессы в этом направлении протекают очень медленно. Основная причина – отсутствие механизмов государственного финансирования инфраструктурных проектов [5].
Однако эффективное функционирование железнодорожной отрасли в Российской Федерации в настоящее время невозможно без существенных инвестиций в обновление всей материально-технической базы. Железнодорожный комплекс исторически имеет особое стратегическое значение для России, так как непосредственно является связующим звеном единой экономической системы и самым доступным транспортом для многих граждан.
При этом основной проблемой является необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта, так как в результате резкого сокращения объемов инвестиций в период экономического спада степень износа достигла критической величины 64% [1].Основные фонды ОАО «РЖД» и частных перевозчиков физически и морально сильно устарели, и в настоящее время использование технического ресурса отрасли достигло максимального уровня за все время существования железных дорог в России (рисунок 1).
Рисунок 1 – Износ основных фондов РЦКУ Свердловской дороги
Уровень износа материально-технической базынапрямую влияет на величину ущерба от транспортных происшествий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий (рисунок 2).
Рисунок 2 – Ущерб от транспортных происшествий, связанных с эксплуатацией железнодорожного транспорта в РЦКУ Свердловской дороги
Анализируя проблемы, которые возникают в железнодорожной отрасли [2], можно сказать, что количество аварий на железнодорожном транспорте и величина ущерба очень сильно зависят от уровня износа подвижного состава и инфраструктуры. При этом особое внимание необходимо обратить на соответствие новой техники предъявляемым требованиям обеспечения уровня безопасности перевозок, что достаточно трудно при финансовых проблемах, существующих в отрасли.
Уровень снижения аварийности на дорогах из-за неисправности систем безопасности подвижного состава должен быть высоким, что накладывает дополнительные ограничения [2] на приобретение нового подвижного состава.
Руководство ОАО «РЖД» отмечает несостоятельность текущих схем разработки нового оборудования. В компании убеждены, что оно должно разрабатываться по техническим заданиям заказчика, и намерены выстраивать отношения с машиностроителями только на этих принципах.
Поэтому важнейшим приоритетом транспортной политики Российской Федерации является формирование современной развитой инфраструктуры, способной обеспечить ускоренное передвижение грузов и пассажиров, качественное транспортное и логистическое обслуживание всех видов пользователей и контрагентов системы товародвижения, снижение транспортных издержек в экономике, развитие промышленной, аграрной и минерально-сырьевой базы, повышение конкурентоспособности единого транспортного комплекса, интеграцию и укрепление позиций России на мировых рынках.
В настоящее время инвестиционная привлекательность железнодорожной отрасли достаточно низкая. Повышение уровня инвестиционных ресурсов компании возможно за счет мобилизации внутренних ресурсов или за счет привлечения внешнего финансирования. Одним из вариантов привлечения инвесторов может стать возможность его участия не в реализации Стратегии в целом, а в конкретных проектах, которые являются основной частью развития отрасли и направлены на модернизацию подвижного состава.
Таким образом, высокая экономическая эффективность обновления инфраструктуры ОАО «РЖД», внедрения нового транспортного средства или отдельного устройства, улучшающего работу существующего транспорта, достигается путем закладки в его проект прогрессивных технических решений. Они могут быть выражены системой технических и эксплуатационных показателей, характеризующих данный объект внедрения. Обычно экономические показатели эффективности новой техники немногочисленны и едины для всех отраслей, а технические показатели специфичны для каждой отрасли, и количество их может быть очень велико, с тем чтобы всесторонне характеризовать технические параметры изделий[4]. Технические показатели выявляют в какой мере новый объект внедрения удовлетворяет потребности населения, промышленных предприятий и иных субъектов экономической деятельности в имеющемся объеме выпуска транспортной продукции, а также в какой мере он увязан с другими объектами, которые применяются или проектируются для того же процесса.
Дополнительный эффект, возникающий вследствие ускорения освоения инновации, предлагается сводить к эффекту замены части морально устаревшей техники и применяемых технологий на более совершенные. Причем эффект замены техники относится к инновации только в той мере, в какой он возникает быстрее, чем до создания инновации. Этот эффект достигается за счет внедрения предложенной экономико-математической модели проектирования инновации в ОАО «РЖД», позволяющей перейти на новый уровень применяемых технологий в данной отрасли и принятия оптимальных управленческих решений[3].
Рецензенты:
РачекС.В., д.э.н., профессор, зав. кафедрой «Экономика транспорта», г.Екатеринбург.
ПикалинЮ.А., д.э.н., профессор кафедры «Экономика транспорта», г.Екатеринбург.