До настоящего времени в системе эксплуатации автомобильного транспорта недостаточно исследованы сущность и значение организации управления, его принципы, функции и методы, технологический процесс подготовки и принятия управленческих решений. В самом общем виде управление есть функция системы, ориентированная на сохранение её основного качества в условиях изменения среды или выявление некоторой программы, обеспечивающей устойчивость функционирования для достижения поставленной цели. При этом под системой понимается совокупность элементов, находящихся во взаимодействии и образующих определенную целостность.
Исходя из этого, систему организации управления производственно-экономическим объектом автомобильного транспорта можно рассматривать как процесс преобразования информации в определенные целенаправленные действия лица, принимающего решения, переводящие управляемую систему из исходного состояния в заданное состояние. Основное этапы такой системы могут быть представлены в виде следующей функциональной схемы, показанной на рис. 1.
Рис. 1. Основные этапы управления техническим состоянием системы управления
В качестве цели управления техническим состоянием автотранспортного предприятия в данном случае рассматривается повышение коэффициента технической готовности подвижного состава и использование автомобильного парка. Постановка цели управляющего действия и её реализации могут быть рассмотрены с позиции программно-целевого подхода, при этом целью управленческого решения более высокого уровня является повышение использования основных производственных фондов автотранспортного предприятия.
Поставленная цель управленческого решения требует получения информации о состоянии системы и внешних факторов. Это, в первую очередь, параметры эксплуатационной надёжности автомобильного подвижного состава и условия его эксплуатации. Обработка и анализ полученной информации, оценка её точности и представительности позволяют принимать управленческие решения путём сравнения ожидаемых выходных параметров объекта управления с заданными нормативами для достижения заданного режима работы системы управления работой автотранспортного предприятия.
С учётом постоянного изменения технического состояния автомобильного подвижного состава вследствие естественного износа и старения процесс принятия управленческого решения связан с необходимостью одновременного осуществления организационного и технологического управления. Причем, оценка конкретного управленческого решения может осуществляться как величиной отклонения от поставленной цели, так и итоговым результатом экономической деятельности предприятия.
Наиболее целесообразной формой доведения управляющего решения до исполнителей является норматив, позволяющий, производить поэтапное, как правило, дискретное, количественное и качественное следящее действие за его выполнением. При этом для реализации норматива или обеспечения адекватной реакции управляемой системы необходимо создание определенных условий, при которых реализация решения связана с интересами заказчика и исполнителей.
В системе управления автотранспортным предприятием определённый уровень значимости занимают методы управления, которые можно рассматривать как способы реализации управленческих решений, которыми блок управления в виде руководства и технической службы предприятия воздействует на работу исполнительной подсистемы – подвижного состава для достижения поставленных целей. В литературе различают следующие группы методов управления: административные, организационные, социально-психологические, экономические. Эти методы используются и в практике управления на автомобильном транспорте.
Авторы [3] различают два крайних метода управления: реактивное и целевое. При реактивном методе планирование осуществляется перед началом или в процессе действия, управленческие решения принимаются без анализа возможных альтернатив и часто меняются, исходя из анализа промежуточных результатов принятых ранее решений.
Совершенствование организации управления производственно-экономической деятельностью автотранспортного предприятия основывается, прежде всего, на выбранном методологическом подходе. Такой подход состоит из содержания выбранной совокупности общих и специальных методов исследования, базирующихся на особенностях метода использования целевой функции с обратной связью. Общими методами проектирования организации системы управления автотранспортным предприятием являются:
-
функциональный метод, предусматривающий наблюдение за эксплуатацией подвижного состава с целью создания банка данных об отказах и случаях неработоспособного состояния;
-
анализ, предусматривающий выявление достоинств и недостатков результатов, принятых ранее управленческих решений;
-
синтез, предусматривающий возможность создания моделей и алгоритмов формирования прогнозных оценок результатов управленческих решений на основе предыдущего опыта управления производственно-экономической деятельностью автотранспортного предприятия.
Методология системы управления еще более уточняется выбранными специальными методами или подходами, в качестве которых могут выступать: элементный и системный, аспектный и комплексный, ситуационный и целевой, эмпирический и концептуальный. Для подготовки и обоснования управленческих решений используются конкретные методы, методики, приемы: личного опыта, интуиции, здорового смысла, экспертных оценок, типовых проектных решений, параметрический, логического, математического, имитационного моделирования. В современных условиях управления работой автотранспортного предприятия информационное обеспечение позволяет осуществлять решение следующих наиболее актуальных задач:
-
регистрация, обработка и выдача данных;
-
отклонение фактических данных от нормативных;
-
обработка данных с учетом задач и специальных целевых функций управления;
-
распределение информации о принятых решениях и их реализации.
Сложность практической реализации этих задач – фильтрация и точная дозировка направляемой в систему управления информации. Важным условием является необходимость предоставления точной, достоверной, информации в режиме текущего времени, к тому же соответствующим образом упорядоченной и удобной для использования. В силу высокой трудоемкости, большого значения и роли, занимаемой в системе управления, информационное обеспечение ориентируется на использование доступных навигационных систем и средств связи, позволяющих отслеживать режим транспортной работы каждой единицы подвижного состава, а также производить расчёт прогнозной оценки результатов такой работы.
Разработка моделей и алгоритмов автоматизации процедур регистрации, передачи, обработки информации и принятия решений; способов человеко-машинного общения в процессе управления – одна из важнейших проблем, возникающих при создании эффективной системы управления техническим состоянием автомобильного подвижного состава. В силу специфики автотранспортного производства организация управления техническим состоянием строится по двум основным направлениям. Первое – связано с организацией управления перевозочным процессом, второе – с организацией управления технической эксплуатацией подвижного состава. Функционирование системы управления технической службой автотранспортного предприятия включает также методы информационной и технологической подготовки производства, методы оперативно-производственного планирования и управления, способы обеспечения адаптивности и надежности системы сервиса, технического обслуживания и ремонта подвижного состава.
Рис. 2. Методология совершенствования организации управления производственно-экономическим объектом автомобильного транспорта
Как показывает практика работы автотранспортных предприятий, в качестве выходного показателя оценки эффективности системы управления производственно-экономическим объектом автомобильного транспорта при грузовых перевозках целесообразно использовать себестоимость одного тонно-километра транспортной работы. Однако неоднородность транспортных, дорожных и климатических условий перевозки грузов, а также эксплуатационные факторы, определяющие переменные затраты предприятия, вынуждают создавать комплекс информационного обеспечения, способный решать в режиме текущего времени оптимизационную задачу по снижению такого показателя. При этом определённое усложнение такой задачи вводит разброс величин затрат на проведение работ по сервису, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава с учётом его естественного износа и старения. Как указывают авторы [1; 3], учитывать такие изменения следует посредством безразмерных коэффициентов подобия, изменяющихся в процессе эксплуатации автомобиля или автопоезда в функции его пробега. Такой учёт позволяет определять прогнозные оценки себестоимости единицы транспортной работы в вариантах затрат на проведение работ по восстановлению работоспособного состояния подвижного состава силами автотранспортного предприятия или в специализированных сервисных центрах.
Экономические потери, связанные с недоиспользованием возможностей оперативного управления в транспортном процессе автомобильного подвижного состава, по данным некоторых авторов [1; 3] достигают до 30 % случаев и более в основном из-за недостаточно эффективного информационного обеспечения. Вследствие этого приходится наблюдать задержки в принятии управленческих решений, а также снижение их результативности.
Техническое состояние автомобильного подвижного состава определяется как процесс непрерывно изменяющихся свойств, характеризуемых текущим значением конструктивных параметров. В настоящее время разработано и опубликовано в специальной литературе большое количество методов определения режимов технического сервиса, позволяющих достаточно точно определить потребность проведения таких работ. Однако специфика транспортной работы и неоднозначность дорожных условий, в частности при перевозке грузов в горной местности, формируют вопросы определения режимов сервиса, технического обслуживания и ремонта. В связи с этим возникает необходимость уточнения многих нормативных положений. Особенно это существенно в части определения параметров текущего ремонта.
Техническое состояние автомобиля как любой машины при эксплуатации изменяется в результате воздействия большого количества факторов, которое в общем случае представляется как зависимость в виде [2]:
,
где 
– текущая наработка; 
– техническое состояние; 
– соответственно факторы, характеризующие ухудшение и восстановление технического состояния.
Целевая функция действия первых может быть представлена в виде:
,
где 
– изнашивание; 
– деформация; 
– старение; 
– прочность.
Целевая функция действия факторов, определяющих восстановление
,
где 
– техобслуживание; 
– восстановительный ремонт; – контроль, диагностика технического состояния; 
– дополнительное обслуживание.
Представленные выражения показывают, что для изучения всей динамики изменения надежности в течение заданного периода эксплуатации требуется знать закономерности влияния различных факторов, определяющих изменение технического состояния автомобиля или автопоезда. На этой основе необходимо разрабатывать пути эффективного управления надёжностью в процессе транспортной работы автомобильного подвижного состава.
Закономерности изменения технического состояния автомобилей и автопоездов и закономерности появления их отказов зависят от видов и закономерностей износов деталей, нагрузок, условий работы – как причин их возникновения. Указанные причины являются следствием действия различных факторов, влияющих на эти процессы, поэтому в реальных условиях требуется исследовать зависимость изменения технического состояния объектов от действия различных факторов, – рассматривать динамику изменения показателей надёжности на основании анализа особенностей конструкции, совокупности отказов и условий, режимов работы объекта, выявления взаимовлияния работы элементов. Как показывает практика эксплуатации, наиболее существенное влияние на техническое состояние любой транспортной машины оказывает износ [1].
Задача снижения износа, его последствий, основных деталей автомобиля, его систем, агрегатов решается в настоящее время различными методами и рассматривается в отечественных и зарубежных исследованиях как основная. Одним из путей снижения вероятности возникновения отказов, как следствия износа, старения и других причин, авторы [3] рассматривают направление создания менее сложных и более надежных автомобилей. При этом в качестве критериев оценки эффективности технического обслуживания рассматривается создание сервисной истории транспортного средства, содержащей банк данных обо всех проводимых работах по восстановлению и поддержанию его работоспособного состояния. В настоящее время приходится наблюдать, что режимы эксплуатации подвижного состава являются нехарактерными для транспортных автомобилей, на базе которых они созданы, что осложняет решение проблемы управления надёжностью транспортных средств. В первую очередь это относится к вопросам соответствия параметров перевозимых грузов характеристикам специализации применяемого подвижного состава, а также к отсутствию превышения, действующих нагрузок на элементы конструкции, допускаемым величинам. При этом необходима система коррекции нормативов проведения сервисных работ с учётом транспортных, дорожных и климатических условий эксплуатации подвижного состава.
При коррекции трудоемкости сервисных работ необходимо учитывать, что она складывается из суммы трудоемкости обслуживания базового автомобиля и специального оборудования, откуда возникает задача сопоставимости периодичности сервисных воздействий по этим двум системам. В результате решения такой задачи проясняется вопрос целесообразности проведения работ по поддержанию работоспособности подвижного состава силами автотранспортного предприятия либо в специализированном сервисном центре.
Рецензенты:
Афоничев Д.Н., д.т.н., профессор, зав. кафедрой электротехники и автоматики ФГБОУ ВПО «Воронежский государственный аграрный университет имени императора Петра I», г. Воронеж;
Сушков С.И., д.т.н., профессор, зав.кафедрой промышленного транспорта, строительства и геодезии ФГБОУ ВПО «Воронежская государственная лесотехническая академия», г. Воронеж.
Библиографическая ссылка
Волков В.С., Сурхаев Г.М., Магомедов В.К. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ЭКОНОМИЧЕСКИМ ОБЪЕКТОМ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА // Современные проблемы науки и образования. – 2015. – № 1-1. ;URL: https://science-education.ru/ru/article/view?id=17217 (дата обращения: 13.11.2024).